گروه صنعت وبازرگانی پایگاه خبری تحلیلی رادار اقتصاد، براساس اعلام مسئولان شهرداری تهران، پایتخت از ابتدای سال همزمان با شیوع ویروس کرونا ۱۵ روز هوای پاک، ۱۸۱ روز هوای قابل قبول، ۵۸ روز هوای ناسالم برای گروه‌های حساس جامعه و ۲ روز هوای ناسالم برای همه افراد داشته است.این در حالی است که در مدت مشابه سال قبل، پایتخت ۲۵ روز هوای پاک، ۱۸۴ روز هوای قابل قبول، ۴۵ روز هوای ناسالم برای گروه‌های حساس و یک روز هوای ناسالم برای همه افراد داشته است.
این سوال همواره مطرح است که چرا با وجود اینکه به گفته مسئولان شرکت ملی پالایش و پخش فراورده های نفتی در کلانشهری مانند تهران که بنزین مورد استفاده در این کلانشهر از استاندارد یورو ۵ برخوردار است باز در فصول سرد سال شاهد آلودگی هوا در این کلانشهر هستیم به طوریکه اگر باد و باران در تهران وجود نداشته باشد تعداد روزهای آلوده روز به روز افزایش پیدا می کند؟ جالب است بدانید که مصرف بنزین به دلیل شیوع بیماری کرونا کاهش یافته است پس آیا می توان نوک پیکان اتهام آلودگی هوای کلانشهری مانند تهران را به سمت بنزین نشانه گرفت؟
*صنایع متحرک علت ۶۰ درصد الودگی هوای تهران
مسعود تجریشی معاون محیط زیست انسانی سازمان محیط زیست، اخیرا در گفت‌وگویی اعلام کرده است در شهر تهران ۶۰ درصد آلودگی به علت وجود صنایع متحرک است (صنعت حمل و نقل) و ۴۰ درصد دیگر از لحاظ مواد معلقی که در هوای تهران است بخشی از موتورخانه ها، صنایع، نیروگاه‌ها و صنایع آلاینده است.
تجریشی ادامه داد: صنایع آلاینده در شهر تهران کمتر از شهرهای دیگر است پس می توان گفت عمده‌ترین عامل آلوده کننده در تهران صنایع مستهلک متحرک هستند.
وی با اعلام اینکه منابع متحرک بیش از ۶۰ درصد و منابع دیگر مانند نیروگاه‌ها، پالایشگاه‌ها و صنایع هم در مجموع حدود ۳۵ درصد آلودگی تولید می‌کنند، گفت: عمده آلودگی هوای تهران را خودروهای دیزلی و موتورسیکلت‌ها و سواری‌ها تولید می‌کنند در حالی‌که تعداد خودروهای دیزلی حدود ۲ درصد کل خودروها در تهران هستند که اکثر آنها کامیون هستند که اگر بتوانیم همین مجموعه را کنترل کنیم، آلودگی کاهش پیدا می‌کند.
*بنزین مورد استفاده در تهران پاک است
براساس آنچه که مسئولان سازمان محیط زیست اعلام می کنند مسئله آلودگی هوا در کلانشهر تهران را باید در دو مورد بررسی کرد که یک بنزین مورد استفاده در خودروها و دیگری خودروهای مورد استفاده در تهران؛ اگر بخواهیم بنزین مورد استفاده در کلانهشر تهران را آنالیز کنیم باید به سراغ سازمان استاندارد برویم رئیس سازمان ملی استاندارد در این خصوص با اشاره به اینکه بنزین تولیدی کشور آلاینده نیست گفته است مطابق آزمایش‌های انجام شده، بنزین تولیدی کشور از نظر شاخص‌های گوگرد، بنزن و آروماتیک‌ها که می‌توانند روی آلودگی هوا تاثیرگذار باشد، هیچ مشکلی ندارد.
نیره پیروزبخت ضمن یادآوری این نکته که بین استاندارد قدیمی و جدید اختلاف زیادی در کاهش آلاینده‌ها وجود دارد، گفت: به‌طور نمونه حد مجاز گوگرد در سوخت با استاندارد قدیمی ۳۰۰ پی‌پی‌ام و در استاندارد ملی یورو ۴ به ۵۰ پی‌پی‌ام کاهش یافت و بهبود ۶ برابری را تجربه کرد، از سوی دیگر چند ماهی است که بهبود استاندارد بنزین معادل یورو ۵ در دستور کار قرار گرفته، اما این اقدام در کاهش شاخص‌های آلایندگی هوا چندان محسوس نخواهد بود، به‌عنوان نمونه شاخص گوگرد از ۵۰ به ۲۰ یا ۳۰ پی‌پی‌ام کاهش خواهد یافت، اما به صفر نخواهد رسید.
در همین رابطه با محمد پورمحمود کارشناس انرژی و عضو تیم تحقیقات شرکت پالایش و پخش فراورده های نفتی به خبرنگار رادار اقتصاد گفت:در آزمایشی که چند سال قبل در خصوص میزان احتراق بنزین یورو۴ و ۵ در خودروهای ساخت داخل انجام دادیم نشان داد اگرچه بنزین مصرفی در تهران دارای استانداردهای اجباری یورو ۴ است اما همین بنزین در خودروهای مختلف تولید داخل نتایج متفاوتی را نشان می دهد.
وی ادامه داد: موتورهای مورد استفاده خودروها و موتور سیلکت ها باید دارای استاندارد تکلیفی یورو ۴ و یورو ۵ باشند اما متاسفانه این گونه نیستند و تنها خودرویی که توانست استانداردهای آلایندگی یورو۴ را پاس کند خودروی مونتاژ داخل مزدا ۳ است.
پورمحمود تصریح کرد: این آزمایش نشان داد اگر در کشور بهترین نوع بنزین مورد استفاده قرار گیرد اما خودروساز نتواند خودرویی را تولید کند که استاندار واقعی یورو ۴ داشته باشد عملا این بنزین نمی تواند تاثیر زیادی در کاهش آلایندگی هوا نقش ایفا کند.
به گفته این کارشناس انرژی نگاهی به فهرست محصولاتی که این روزها توسط خودروسازان تولید می‌شود، گویای این نکته است که از ۲۱ محصول مورد بررسی در خطوط تولید شرکت‌های خودروساز، ۱۴ محصول استاندارد یورو ۴ و ۷ محصول دیگر در شرایط حاضر به استاندارد آلایندگی یورو ۵ مجهزند. بر این اساس خودروهای یورو ۵ در دسته محصولات مونتاژی شرکت‌های خودروساز قرار دارند که با توجه به شرایط تحریمی مشخص نیست حیات این خودروها در خطوط تولید شرکت‌های خودروساز تا چه زمانی ادامه خواهد داشت.
*ماجرای مرغ و تخم مرغ اینبار در بنزین و خودرو یورو۵
این مسئله نشان می دهد برای خودرو ساز نیز که هم اکنون در زیان به سر می برد صرفه اقتصادی ندارد تا موتور تولیدی خود را براساس بنزین یورو ۵ تولید کند زیرا هزینه تمام شده این خودرو ها عملا بالاتر خواهد رفت و به زیان فعلی این شرکت های خودرو ساز افزوده خواهد شد.
پیشتر وحید مرندی مقدم معاون نظارت بر اجرای استاندارد سازمان ملی استاندارد گفته بود پیش‌نویس استاندارد یورو ۵ بنزین را تدوین کرده‌ایم؛ ولی مقداری اختلاف بین وزارت نفت و خودروسازان وجود دارد.
وی با بیان اینکه این اختلاف تفکر همیشه وجود داشته است، افزود: زمانی که استاندارد یورو ۴ را نیز تدوین کردیم، مسوولان وزارت نفت می‌گفتند که مگر خودروی یورو ۴ تولید شده که حالا از ما بنزین یورو ۴ می‌خواهید؟ در مقابل، خودروسازان نیز می‌گفتند برای تولید خودروی یورو ۴ باید ابتدا بنزین یورو۴ تولید شود.
مرندی مقدم با بیان اینکه دیگر این مراحل برای ما عادی شده است، گفت: اخیرا خودروسازان موفق به رونمایی از خودروی با استاندارد یورو ۵ شده‌اند؛ هر چند گسترده نیست و تاییدش با سازمان محیط زیست است، اما برای اینکه خودروی یورو ۵ داشته باشیم باید بنزین یورو ۵ هم تولید شود.
وی با اشاره به اینکه پیش‌نویس استاندارد یورو ۵ بنزین را تهیه کرده‌ایم، افزود: وقتی استاندارد یورو ۴ برای بنزین تدوین شد دولت یک برنامه زمان‌بندی ارائه کرد که طبق آن، بنزین یورو ۴ ابتدا در ۸ کلانشهر عرضه شد بعد از آن به ۱۵ کلانشهر رسید، سپس ۶۰ درصد پوشش جمعیتی کشور را شامل شد و بعد از آن به ۸۰ درصد پوشش جمعیتی رسید.
معاون نظارت بر اجرای استاندارد سازمان ملی استاندارد ادامه داد: هر زمانی که استاندارد یورو ۵ نهایی شود، در تولید بنزین رعایت خواهد شد فقط ممکن است وزارت نفت کشور را به مرور تحت پوشش این استاندارد قرار دهد. همان‌طور که درمورد استاندارد یورو ۴ اجرایی شد مثلا ابتدا در کلانشهرها بنزین یورو ۵ توزیع شود و بعد از آن در شهرهای دیگر نیز توزیع شود.
خودروسازان مدعی معیوب شدن خودرو در اثر استفاده از بنزین یورو ۴ در خودروی یورو ۵ هستند. در عین حال، وزارت نفت نیز معتقد است استفاده از بنزین یورو ۵ در خودروی یورو ۴ باعث اتلاف منابع انرژی می‌شود.
* تاسوخت نباشد خودرو هم نیست
وی در مورد زمان اجرای استاندارد یورو ۵ در تولید بنزین نیز گفت: ما تصمیم‌گیر نهایی نیستیم، بلکه این موضوع باید در دولت مطرح شود و در شورای عالی استاندارد تصمیم‌گیری نهایی شود؛ ولی نباید زمان زیادی طول بکشد. مرندی مقدم در پاسخ به این سوال که آیا خودروسازان قطعا از ابتدای سال آینده ملزم به تولید خودرو با استاندارد یورو ۵ هستند، گفت: بله، مگر اینکه مصوبه قبلی را تغییر دهند؛ البته ما درگیر این مساله نیستیم و سازمان محیط زیست تصمیم‌گیر است که آنها نیز مُصر به اجرای استاندارد یورو ۵ هستند.
معاون نظارت بر اجرای استاندارد سازمان ملی استاندارد ادامه داد: البته استاندارد یورو ۴ و یورو ۵ تفاوت زیادی با یکدیگر ندارند و اینکه خودروسازان بخواهند بگویند که اول بنزین یورو ۵ تولید شود سپس ما خودروی یورو ۵ تولید می‌کنیم، یک بازی است. وی تاکید کرد: تولید خودروی یورو ۵ مصوبه دولت است و سازمان محیط زیست نیز بر این موضوع تاکید دارد. ما نیز مصر هستیم و خودروسازان باید آن را اجرا کنند.
امیرحسن کاکایی کارشناس حوزه خودرو در گفت‌وگو با خبرنگار رادار اقتصاد می گوید برای ورود به یک استاندارد جدید باید ۳ مرحله تدوین کرد که از طراحی و ساخت اغاز می شود و تا تست اولیه و عرضه ادامه پیدا می کند.
وی با بیان این نکته که بعد از اعمال تحریم‌ها یکی از مشکلات عمده‌ای که خودروسازها با آن دست و پنجه نرم می‌کردند تامین قطعات مورد نیاز بود و هم اکنون نیز این مشکلات ادامه داد بنابراین وقتی به سمت تولید خودرو با استاندارد یورو۵ می رویم باید مطمئن باشیم تا قطعات مورد نیاز این خودرو ها در بازار وجود داشته باشد.
این کارشناس حوزه خودرو بیان کرد: یکی از نکات حائز اهمیتی که کمتر به آن توجه می‌شود تاثیر تولید خودروهای یورو ۵ بر قیمت تمام شده محصول است به طوریکه برای تولید این گونه خودروها باید بین ۲۵۰ تا ۳۰۰ دلار برای هر خودرو هزینه کرد.
این گزارش حاکی است مسئولان وزارت صمت معتقدند تا زمانی که سوخت یورو۵ در کشور تولید و عرضه نشود نمی توان قدمی برای تولید خودروهای یورو۵ برداشت؛مهدی صادقی نیارکی سرپرست معاونت امور صنایع وزارت صمت درباره اجباری شدن استاندارد یورو ۵ در خودروهای تولیدی اظهار کرد: دغدغه اصلی امروز ما تأمین سوخت یورو ۵ در سراسر کشور است.
وی ادامه داد: تمامی خودروسازان اعلام کرده‌اند که امکان گذراندن تست‌های یورو ۵ را دارند و اندک موارد باقی مانده تا پایان سال استاندارد یورو ۵ را دریافت خواهند کرد بنابراین مشکلی از نظر تولید موتور یورو ۵ طبق اعلام خودرو سازان وجود ندارد.
صادقی نیارکی گفت: تولید خودرو با استاندارد یورو ۵ بدون داشتن شبکه سوخت‌رسانی با حفظ این استاندارد تأثیری بر میزان آلایندگی خودرو نخواهد داشت از طرفی با توجه به میزان حساسیت خودروهای یورو ۵ به سوخت‌هایی با کیفیت پایین‌تر عملا اجرای این طرح بی اثر خواهد شد.او گفت: رسیدن به استاندارد یورو ۵ نیازمند همکاری بخش‌های مختلف است و صرفا با تولید خودروی با استاندارد یورو ۵ نمی‌توان به کاهش آلایندگی کمک کرد از سازمان‌های مختلف از جمله شرکت پخش و پالایش نفت باید در اجرای این طرح همراه شود.
صادقی نیارکی با اشاره به تأثیر اعمال استاندارد یورو ۵ بر قیمت تمام شده خودروهای تولیدی گفت: صنعت خودروسازی ما به سمت اصلاح موتورهای فعلی و تولید خودرو با استاندارد یورو ۵ حرکت می‌کند و به تکالیفی که بر او محول شده عمل خواهد کرد، اما نکته حائز اهمیت آن جاست که با اعمال این تغییرات آیا سوخت مورد نیاز خودروها تأمین خواهد شد یا خیر.
او بیان کرد: تولید خودرو با استاندارد یورو ۵ بدون شک بر قیمت تمام شده محصول تأثیر خواهد داشت؛ خودروسازها هم اقدامات لازم را برای رسیدن به این استاندارد در دستور کار قرار داده اند، اما نکته حائز اهمیت که کمتر به آن توجه شده است اصلاح سوخت تولید شده در شبکه سوخت‌رسانی کشور است.
* خودروسازها بهانه می آورند
اظهارات فوق پیش از این هم از طرف سایر مسئولان حوزه خودرو از جمله دبیر انجمن تولید کنندگان خودرو مطرح شده بود و بهزاد اشجعی دبیر کمیته فنی صدور گواهینامه‌های زیست‌محیطی سازمان محیط‌زیست حساسیت خودروها را بهانه دانست و گفت: این دلایل بیشتر بهانه است. در این خصوص گفت: بنزین یورو۴ و یورو۵ تفاوت زیادی با هم ندارند، بنابراین اگر در خودرو یورو۵، سوخت یورو۴ استفاده شود، آسیب عدیده‌ای ایجاد نخواهد کرد.
او امکان بروز صدمه در خودروها را محدود به موارد خاص دانست و افزود: این صدمات به حدی نیست که بخواهیم به خاطر آن، استاندارد آلایندگی یورو۵ را عقب بیندازیم. در حال حاضر کشورهایی مانند مکزیک، برزیل و استرالیا از خودروی یورو۵ و بنزین یورو۴ استفاده می‌کنند و کلا در دنیا این طور نیست که بگویند ابتدا سوخت استاندارد و بعد خودرو متناسب با آن توزیع شود.
اشجعی درباره کیفیت بنزین توزیع شده در سطح کشور گفت: طبق پایش‌های صورت‌گرفته توسط وزارت نفت، سازمان ملی استاندارد و ما در سازمان محیط‌زیست، ۸۰ درصد بنزین توزیعی در کشور از استاندارد یورو۴ برخوردار است.
* سهم ۴۰ درصدی صنایع را در آلودگی هوا نباید نادیده گرفت
محمدرضا محبوب‌فر عضو انجمن علمی بهداشت محیط ایران در انتقاد از وضعیت کارخانه سیمان تهران گفت: رفتار مسئولان در مقابل این کارخانه سیاست یک بام و دو هواست، آنها در جمع مردم نگران آلودگی هوا و مشکلات تنفسی و در جمع صنعتی‌ها نگران مشکلات تولید و چرخه اقتصاد هستند.
وی اضافه می کند: حرف‌های مسئولان ضد و نقیض است ما شاهد آلودگی هوا هستیم این درحالی است که شاهد افتتاح فاز ۶ این کارخانه در همین چند وقت گذشته بودیم.
محبوب فر بیان می کند: در روزهای سرد هوا که با پدیده وارونگی هوا روبرو هستیم باید نهادهایی از جمله محیط زیست و شهرداری تهران به عنوان دستگاه های متولی نظارت بیشتری بر این نوع واحدهای صنعتی و آلاینده داشته باشند و اگر نیاز بود تعطیل موقت و یا رفع آلایندگی را بر واحدها سختگیرانه تر اعمال کنند.
عضو انجمن علمی بهداشت محیط ایران ادامه می دهد: متاسفانه شاهد هستیم که آلودگی بعضی از این صنایع منبع درآمدی برای برخی از این سازمان ها شده است که در مقابل الودگی جریمه دریافت می‌کنند که باید نسبت به این وضعیت تدابیر جدی تری اندیشیده شود با این اوصاف نه تنها آلودگی کاهش نمی یابد بلکه افزایش هم می یابد.
وی با تاکید بر این که در شهر تهران حدود ۶۰ درصد آلودگی هوا به وسایل حمل و نقل اختصاص دارد می گوید: ۴۰ درصد دیگر این آلودگی ناشی از فعالیت های انسانی و صنایع است.
به رغم محدودیت تردد خودروها شاهد افزایش آلودگی هوا در تهرانیم
محبوب فر می گوید: با اینکه محدودیت های تردد اعمال می شود و خیابان ها گاهی خالی از خودرو است اما همچنان شاهد افزایش آلودگی هوا هستیم که این امر نشانگر فعالیت صنایع آلاینده است.
وی با اشاره به فعالیت کارخانه سیمان اضافه می کند: این کارخانه در جهت باد غرب به شرق قرار دارد و ذرات آلاینده آن از جمله ۲.۵ میکرون و ۱۰ میکرون و ترکیبات کربن دار و اکسیدهای گوگرد داخل هوای تهران می شود که با شیوع بیماری کرونا، ماندگاری این ویروس کویید ۱۹ بیشتر می‌شود.
انتهای پیام/
نظر شما