به گزارش پایگاه خبری تحلیلی رادار اقتصاد ثبت‌نام تقریبا همه واجدین شرایط قرعه‌کشی اخیر آن هم برای عرضه تنها ۲۰هزار خودرو، حالا سیاستگذار را به این فکر انداخته که راهی برای حذف تقاضاهای کاذب در پیش بگیرد. در این زمینه روز گذشته مدیر عملیات فروش ایرانخودرو، در گفت‌وگویی تلویزیونی، اعلام کرد «ایرانخودرو قصد دارد با هماهنگی نهادهای ذی‌ربط، مجوزهایی اخذ کند تا تنها افرادی که وجه خودرو در حساب بانکی آنها موجود و توسط بانک مسدود شده است، بتوانند در فرآیند ثبت‌نام شرکت کنند. این محدودیت با این هدف برنامه‌ریزی شده است که شرایط برای مصرف‌کننده واقعی مهیا شود.» بنابراین اگر ایرانخودرو بتواند مجوزهای لازم را کسب کند تنها کسانی می‌توانند در قرعه‌کشی خودرو ثبت‌نام کنند که هزینه خودروی ثبت‌نامی را در حساب خود داشته باشند و تا زمان قرعه‌کشی این مبلغ توسط بانک بلوکه خواهد بود.
این تصمیم بعد از آن گرفته شد که شرکت ۹میلیون و ۶۰۰هزار نفر از ۱۲میلیون واجد شرایط ثبت‌نام خودرو در طرح فروش فوق‌العاده ۲۰هزار محصول ایرانخودرو، حاشیه‌ها و واکنش‌های زیادی را به همراه داشت. آمار و ارقام حاکی از آن است که از میان هر ۴۶۲ نفر تنها یک نفر موفق به خرید خودرو در این مرحله از قرعه‌کشی شده بود. این در حالی است که در مراحل قبلی قرعه‌کشی این شانس برای افراد عادی که نه مشمول قانون «حمایت از خانواده و جوانی جمعیت» و نه مشمول طرح «نوسازی خودروهای فرسوده» بودند، حول‌وحوش یک به ۲۰۰ نفر بود.
همین شکاف عمیق بین عرضه و تقاضا باعث ایجاد بازارهای زیرزمینی در حاشیه بازار خودرو شده است؛ به طوری که حواله خودرو که تنها با برنده شدن در قرعه‌کشی خودروسازان به دست می‌آید بسته به نوع خودرو از ۱۰۰ تا ۴۰۰میلیون تومان خرید و فروش شده و کارت ملی مادران دارای دو فرزند و بیشتر که به موجب مصوبه مجلس ۵۰درصد از محصولات خودروسازان به آنها تخصیص پیدا می‌کند و بنابراین شانس بیشتری برای برد در لاتاری خودرو دارند، به قیمت ۱۵میلیون تومان اجاره داده می‌شود. به نظر می‌رسد ایرانخودرو قصد دارد با این طرح جلوی این نوع تقاضاها را گرفته و نقطه پایانی بر این نوع بازارها بگذارد؛ بااین‌حال تحقق چنین هدفی جای سوال دارد.
مسیر پرخطای سیاستگذار
در واقع این نخستین تلاش خودروسازان و سیاستگذار برای کاهش تقاضا برای طرح‌های فروش خودروسازان نیست. پیش از این هم بارها تلاش‌هایی بدون نتیجه برای حذف تقاضای کاذب شده بود. تیرماه سال ۹۹ بود که وزارت صمت وقت، طرحی را برای تعیین قیمت دستوری برای بازار ارائه داد. مطابق این طرح فروش خودرو در بازار حداکثر ۱۰درصد بالاتر از نرخ کارخانه باید صورت می‌گرفت. در واقع سیاستگذار به جای درک مسیر اشتباهی که با قیمت‌گذاری دستوری پیش گرفته، سعی داشت این روش را به بازار هم تسری دهد. بااین‌حال خیلی زود بازار نشان داد دستورپذیر نیست و خردادماه همان سال، یعنی با گذشت تنها یک ماه، این طرح منتفی شد.
۲۶ اردیبهشت سال ۹۹ هم طرح دیگری برای حذف تقاضای کاذب به جریان گذاشته شد. مطابق این طرح، سقف سه‌ماهه‌ای جهت مراجعه دارندگان خودروهای صفر در نظر گرفته شد تا سیاستگذار مطمئن شود کسی که خودرو می‌خرد حتما از آن استفاده می‌کند و طی سه ماه نیاز به استفاده اول از گارانتی پیدا خواهد کرد. طرح این‌گونه بود که اگر کسی طی سه ماه نیازی به استفاده از گارانتی پیدا نمی‌کرد، گارانتی خودروی خود را برای همیشه از دست می‌داد؛ طرحی که از همان ابتدا شکست خوردن آن محتمل بود و به شکست نیز منجر شد و تنها نتیجه آن مراجعه‌های غیرضروری برای استفاده اولیه از گارانتی خودرو بود.
اسفندماه همان سال بود که کمیته خودرو مصوبه دیگری را در پی گرفت: «در بازه زمانی پنج‌ماهه و پیمایش حداقل ۱۰۰۰کیلومتر شرایط گارانتی خودرو فعال خواهد شد؛ در غیر این صورت گارانتی خودرو باطل شده و امکان استفاده از آن وجود ندارد.» این طرح نیز موفقیتی کسب نکرد. پیش از آن در شهریورماه سال ۹۹ شرط نداشتن پلاک فعال خانوار حذف شده بود. ماجرا از این قرار بود که اگر در یک خانوار کسی پلاک فعالی داشت، او و هیچ عضو دیگری از خانوار وی نمی‌توانستند برای خرید خودرو از کارخانه اقدام کنند که این طرح نیز در راستای حذف تقاضای کاذب بود. اما در حین اعلام این خبر، سهیل معمارباشی، مدیر کل وقت صنایع حمل‌ونقل وزارت صمت، اعلام کرد متقاضیان باید برای ثبت‌نام خودرو ۱۰درصد از هزینه خودرو را پرداخت کنند. محدودیت خرید ۴۸ماهه خودرو نیز یکی از همین طرح‌ها بود که تاکنون هم ادامه دارد.
بنابراین طرح بلوکه شدن مبلغ موردنیاز برای خودرو در حساب‌های متقاضیان اولین طرح برای حذف تقاضای کاذب نیست و به نظر نمی‌رسد سرنوشتی بهتر از سایر طرح‌هایی که در گذشته به اجرا گذاشته شده بودند پیدا کند. مسیرهای پیشین نشان داده است تا زمانی که شکاف بین قیمت بازار و قیمت کارخانه وجود دارد و عرضه و تقاضا تا این حد از هم فاصله دارند، دلالان مسیر خود را برای ایجاد تقاضای کاذب و ایجاد بازارهای زیرزمینی، مانند بازار حواله خودرو و کد ملی، پیدا خواهند کرد. برای مثال احتمالا باید منتظر باشیم دلالان با دریافت چک و سفته، پول لازم را در حساب واجدین شرایط دریافت خودرو برای بلوکه شدن چندروزه واریز کنند.
نتیجه همه این راه‌هایی که پیش از این سیاستگذار آزموده است حالا ثبت‌نام حدود ۱۰میلیون نفر در قرعه‌کشی و شکستن پیاپی رکورد ثبت‌نام است. به نظر می‌رسد سیاستگذار به جای حل مشکلات اساسی و زیربنایی که به شکل‌گیری تقاضای کاذب می‌انجامد، مدام به دنبال راه‌حل‌های مقطعی است که در هیچ‌یک از موارد نیز کارکردی نداشته است. شاید تنها راه‌حل موثر تقاضاهای کاذب، آزادسازی قیمت خودرو باشد تا به سبب آن، شکاف بین قیمت بازار و کارخانه از بین رفته و برای همیشه شاهد حذف دلالی بین کارخانه و بازار خودروی کشور باشیم. تنها در این صورت است که فقط متقاضیان واقعی خودرو برای خرید خودرو از خودروسازی‌ها اقدام می‌کنند. علاوه بر این، خودروسازان با خروج از زیان‌دهی و دستیابی به سوددهی، می‌توانند میزان تولید را افزایش دهند تا شکاف بین عرضه و تقاضا نیز از بین برود. اما سیاستگذار مقاومت عجیبی در برابر سر نهادن در مقابل قوانین علم اقتصاد و بازار دارد و سعی دارد با دستوری تازه، تبعات دستورات پیشین خود را تعدیل کند که در این امر هم موفق نیست.
حذف قرعه‌کشی منتفی شد؟
درحالی ایرانخودرو از شرط جدید ثبت‌نام در قرعه‌کشی خودرو پرده‌برداری کرده است که پیش از این امید قالیباف، سخنگوی وزارت صنعت، معدن و تجارت، از حذف عرضه خودرو از طریق قرعه‌کشی تا پایان سال جاری خبر داده بود. ایرانخودرو در مورد زمان اجرایی شدن این محدودیت‌ها اعلام کرده است «در حال تعامل با بانک‌هاست و موضوع در دست بررسی است و به‌زودی (بازه حدودا ۴۵روزه زمان لازم است) اجرایی خواهد شد.» بنابراین قرار است شرط جدید حدودا تا ۴۵ روز آینده اجرایی شود که تاریخ شروع آن به میانه اسفند می‌رسد. یعنی در فاصله حدودا ۱۵روزه تا پایان سال که قرار بود قرعه‌کشی خودرو حذف شود، قرار است شرط جدیدی برای ثبت‌نام در قرعه‌کشی خودرو اجرایی شود. بنابراین می‌توان نتیجه گرفت حذف قرعه‌کشی تا پایان سال ۱۴۰۱ احتمالا منتفی است. در واقع در وضعیتی که به ازای هر خودرویی که عرضه می‌شود ۴۶۲ متقاضی وجود دارد، حذف قرعه‌کشی خودرو چندان محتمل به نظر نمی‌رسد.
این احتمال نیز وجود دارد که با ورود دوباره شورای رقابت به عرضه و قیمت‌گذاری خودرو، قرار بر این شده باشد که عرضه خودرو از طریق قرعه‌کشی ادامه پیدا کند. در واقع مسیر جایگزینی که برای عرضه در نظر گرفته شده بود، عرضه خودرو در بورس کالا بود که از ماه‌ها پیش نیز اجرایی شده است.
بااین‌حال با گذشت چند ماه، ساز مخالفت از مجلس شورای اسلامی و سازمان بازرسی کل کشور به گوش رسید. مجلسی‌ها تقریبا به طور روزانه شروع به مصاحبه علیه عرضه خودرو در بورس کالا کردند و کار به جایی رسید که ۱۱ نماینده مجلس با ارسال نامه‌ای به شورای رقابت، خواستار بازگشت این شورا به قیمت‌گذاری و عرضه خودرو شدند. سازمان بازرسی نیز مدیران خودروسازان بزرگ کشور را احضار کرده و از شورای رقابت خواست به وظیفه قانونی خود در قیمت‌گذاری خودرو به عنوان یک کالای انحصاری عمل کند. بنابراین شورای رقابت عملا به تصمیم‌سازی در حوزه خودرو بازگشته است و احتمالا همین موضوع و زیر سوال رفتن عرضه خودرو در بورس کالا، سیاستگذار را به این نتیجه رسانده که بی‌سروصدا عرضه خودرو از طریق قرعه‌کشی را ادامه دهد.
به نظر می‌رسد این تصمیم یا از طرف سیاستگذار بوده یا برای راضی کردن سیاستگذار گرفته شده است، چراکه اساسا تقاضای کاذب به هیچ عنوان نمی‌تواند دغدغه خودروساز باشد و یکی از مسائل و مشکلاتی است که سیاستگذار باید با آن دست‌وپنجه نرم کند. برای خودروساز تفاوتی ندارد که برای خودروهایی که عرضه می‌کند به اندازه محصولی که دارد، تقاضا به وجود بیاید یا این تقاضا چند ده برابری باشد؛ البته در یک اقتصاد آزاد افزایش تقاضا به نفع تولیدکننده هم بوده و باعث افزایش قیمت محصول وی می‌شود. اما در شرایطی که قیمت توسط دولت تعیین می‌شود، دیگر تفاوتی برای تولیدکننده ندارد که میزان تقاضا برای محصول چه میزان باشد؛ چه ۲۰هزار نفر متقاضی خرید خودرو باشند و چه نزدیک به ۱۰میلیون نفر ثبت‌نام کنند، ایرانخودرو همان ۲۰هزار خودرو را به قیمت مصوب آذرماه سال ۱۴۰۰ می‌فروشد. بنابراین اینکه چنین تصمیمی از طرف ایرانخودرو اعلام شده و این تولیدکننده می‌گوید به دنبال کسب مجوزهای لازم و مذاکره با بانک‌ها برای اجرایی شدن آن است، کمی عجیب به نظر می‌رسد.
برای بررسی سیاستگذاری در حوزه خودرو همین بس که در اتفاقی عجیب در تاریخ بنگاه‌های اقتصادی، یک بنگاه به دنبال یافتن راهی است تا تقاضا برای محصولات خود را کاهش دهد. چنین اتفاقی تنها از دل سیاستگذاری‌ای بیرون می‌آید که نه به نفع تولیدکننده است و نه مصرف‌کننده و سعی دارد تنها دستور روی دستور بیاورد؛ درحالی‌که می‌تواند تنها با پیروی از روش‌های اثبات‌شده بنگاه‌های اقتصادی و با کاهش دخالت در صنعت خودرو، اجازه دهد خودروسازان خود قیمت محصولاتشان را مشخص کنند تا عرضه و تقاضا به تعادل برسد.
شاید تنها وظیفه دولت در چنین شرایطی رفع انحصار از بازار خودرو است که به نظر نمی‌رسد سیاستگذار برای پیشبرد این هدف اساسی نیز اقدام موثری داشته باشد. در واقع با رفع انحصار هم خودروساز می‌تواند محصول خود را با قیمتی که خود صلاح می‌داند فروخته و به هدف غایی هر بنگاه اقتصادی، یعنی سوددهی، برسد و هم مصرف‌کننده می‌تواند در یک شرایط رقابتی، محصولی باکیفیت‌تر با قیمتی کمتر خریداری کند. با این حال آنچه مشاهده می‌شود ایجاد محدودیت‌های بیشتر است.
نظر شما