به گزارش پایگاه خبری تحلیلی رادار اقتصاد روزنامه شرق در تحلیلی نوشت:ظاهرا تحریم، روسیه را ناچار کرد که برخلاف بدعهدی‌های گذشته، سرانجام قدمی برای فعال‌کردن کریدور شمال به جنوب ایران بردارد و سند احداث راه‌آهن رشت-آستارا را امضا کند؛ خط ریلی مهمی که پازل شکسته این کریدور را تکمیل می‌کند.
حالا روسیه گرفتار جنگ اوکراین ناچار شده که مسیرهای تجارت خود را از اروپا به جنوب آسیا تغییر دهد و طبیعتا برای رساندن کالا به بازارهای جنوبی، نیازمند راه‌های جدید است. یکی از این مسیرها از کریدور شمال به جنوب ایران می‌گذرد؛ اما روس‌ها با وجود مزیتی که این کریدور برای آنها دارد، حاضر به سرمایه‌گذاری در آن نشده‌اند و تنها به وام‌دادن به ایران اکتفا کرده‌اند.
امضای سند احداث راه آهن رشت-آستارا بین ایران و روسیه
روز چهارشنبه مراسم امضای سند احداث خط ریلی راهبردی رشت-آستارا با حضور رئیس‌جمهوری ایران و ولادیمیر پوتین، رئیس‌جمهوری فدراسیون روسیه، به صورت ویدئوکنفرانس برگزار شد. مراسمی که در آن پوتین کریدور مذکور را صاحب سهم ملموسی در تأمین امنیت غذایی ایران و کشورهای حوزه خلیج فارس خواند.
اواخر سال گذشته معاون حمل‌ونقل وزیر راه و شهرسازی، از مذاکره با روسیه برای اجرای تفاهم‌نامه ۱۶بندی مشارکت در خط‌آهن رشت-آستارا گفته بود.
به گفته شهریار افندی‌زاده ایران تفاهم‌نامه پیشنهادی خود را با ۱۶ ماده برای تعیین نحوه مشارکت و سرمایه‌گذاری روسیه در پروژه ریلی رشت-آستارا ارائه داده بود.
راه‌آهنی با طول ۱۶۲ کیلومتر که تکمیل‌کننده کریدور شمال به جنوب از بندرعباس تا رشت و بعد از رشت تا آستارا است و با تکمیل آن، ایران از طریق آذربایجان به روسیه و شمال اروپا وصل می‌شود.
معاون حمل‌ونقل وزیر راه و شهرسازی آن زمان گفته بود: «روسیه علاقه‌مند به مشارکت در تکمیل راه‌آهن رشت-آستارا است تا به صورت وام یا روش‌های دیگر به تأمین مالی این خط ریلی کمک کند؛ به همین منظور مذاکراتی با دولت روسیه در راستای توسعه ترانزیت میان دو کشور انجام شده است. برای این کار تفاهم‌نامه دوجانبه بین ایران و روسیه پیشهاد داده شده و تفاهم‌نامه سه‌جانبه‌ای نیز میان ایران، روسیه و جمهوری آذربایجان منعقد شده که پیرو بیانیه مشترک با امضای وزرای سه کشور است؛ در این تفاهم‌نامه محورهایی درباره احداث و نحوه بهره‌برداری پروژه ریلی در ۱۶ ماده پیش‌بینی شده که شامل تعیین نوع طراحی خط ازجمله عرض خطوط ریلی این پروژه است».
تمایل روس‌ها برای احداث راه‌آهن رشت-آستارا در شرایطی است که پیش از این روسیه به بهانه تحریم ایران، از این پروژه خارج شده بود؛ اما حالا که روس‌ها خود گرفتار تحریم شده‌اند، دوباره به این پروژه برگشته‌اند.
پروژه «کریدور شمال-جنوب» با ایجاد شبکه‌ای از جاده‌های زمینی، راه‌آهن و خطوط ناوبری دریایی با هدف افزایش حمل‌ونقل و تجارت بین ایران، هند، قفقاز و روسیه تشکیل و نیاز دائمی روسیه و کشورهای آسیای مرکزی در دسترسی به آب‌های گرم را برآورده می‌کند. این کریدور از طریق خاک ایران، بندر سنت‌پترزبورگ مشرف به خلیج فنلاند در دریای بالتیک و پایتخت مالی و تجاری هند بمبئی را متصل می‌کند.
این کریدور از سه محور تشکیل شده است؛ محور میانی از طریق دریای خزر که مسیر زمینی آن از سنت‌پترزبورگ در شمال غربی روسیه به منطقه آستاراخان در دریای خزر آغاز می‌شود و سپس از طریق دریا به وسیله کشتی‌ها به بندر انزلی ایران منتقل می‌شود. در نهایت با حمل‌ونقل زمینی به بندر چابهار و سپس به بمبئی هند وصل می‌شود. محور شرقی، مسیری زمینی است که از روسیه به ایران شروع می‌شود و از قزاقستان، ترکمنستان و ازبکستان می‌گذرد.
مسیر غربی از روسیه به ایران و از طریق آذربایجان است که مستلزم تکمیل ساخت خط ریلی رشت - آستارا در داخل ایران به طول ۱۶۰ کیلومتر است.
درحالی‌که قرارداد این پروژه بین ایران، روسیه و هند در سال ۲۰۰۰ منعقد شد، از آن زمان تاکنون به دلیل مشکلات مالی و نبود حمایت قوی سیاسی از آن به‌ویژه از سوی مسکو، پیشرفتی در این پروژه مشاهده نشده است.
روز مبادای روسیه
زمستان گذشته حسین شهدادی، معاون امور بندری و اقتصادی اداره کل بنادر و دریانوردی استان سیستان‌وبلوچستان، در یادداشتی برای «شرق» توضیح داد با اینکه در پی اتفاقات جنگ اوکراین و محدودیت‌های ایجادشده برای تجارت روسیه از یک طرف و همکاری‌های بندری ایران و هند از سوی دیگر انتظار می‌رفت استفاده از ظرفیت‌های کریدور شمال-جنوب برای جابه‌جایی کالا بین هند و روسیه فزونی یابد، اما این اتفاق نیفتاد.
طبق آنچه شهدادی نوشته بود، در سال ۲۰۲۲ میلادی و در جریان جنگ اوکراین و روسیه کل تخلیه و بارگیری کالا و کانتینر در بنادر کشور روسیه به بیش از ۸۰۰ میلیون تن رسیده بود که ۲۴۰ میلیون تن آن در بنادر حوزه دریای بالتیک، جایی که بندر بزرگ سنت‌پترزبورگ قرار دارد، تخلیه و بارگیری شد.
در حوزه بنادر دریای آزوف و سیاه نیز که محل کانون منازعات اوکراین و روسیه است، ۲۴۰ میلیون تن کالا جابه‌جا شد که تنها ۱۵۰ میلیون تن آن در بندر نووروسیسک تخلیه و بارگیری شده بود؛ درحالی‌که در حوزه دریای خزر مجموع عملکرد بنادر آستاراخان، اولیا و ماخاچ‌قلعه فقط به شش میلیون تن کالا رسید که تقریبا ۱.۵ درصد کل تخلیه و بارگیری حوزه دریاهای بالتیک، ازوف و سیاه بوده است.
با نگاهی به آمار و ارقام فوق مشخص می‌شود در شرایطی که مسئولان سیاسی کشورهای ایران و روسیه تأکید بر جابه‌جایی ۳۰ میلیون تن کالا از طریق کریدور شمال-جنوب داشتند، اما عملا جابه‌جایی کالا از مسیر دریایی و حتی از مسیر شرق (روسیه-قزاقستان-ترکمنستان) و مسیر غربی (روسیه-آذربایجان) نیز درخور توجه نبوده است.
تجارت و جابه‌جایی کالا بین روسیه و هند در سال ۲۰۲۲ حدود ۸۰ میلیون تن کالا بوده است که حتما از مسیرهایی غیر از کریدور شمال جنوب و بدون نیاز به عبور از قلمرو ایران جابه‌جا شده‌اند.
از نگاه معاون امور بندری و اقتصادی اداره کل بنادر و دریانوردی استان سیستان‌وبلوچستان، درحالی‌که جابه‌جایی کالا و کانتینر به صورت مستقیم بین روسیه و هند در حال افزایش بوده و هست، زیرساخت‌ها، جذابیت‌ها و ترانزیت تایم کریدور شمال -جنوب به گونه‌ای بوده است که نتوانسته جذابیت‌هایی را برای صاحبان کالا و کانتینر ایجاد کند تا فعالان اقتصادی، فورواردها و صاحبان کالا بدون سفارش مسئولان دولتی کریدور شمال -جنوب را برای جابه‌جایی کالا انتخاب کنند.
اما حالا ظاهرا ورق برگشته و طرف روسی تمایل به تکمیل کریدور شمال-جنوب تمایل نشان می‌دهد. علی ضیایی، کارشناس صنعت حمل‌ونقل، علت این تمایل از طرف روسیه را این‌گونه به «شرق» توضیح می‌دهد: اگرچه برخی تحرکات اخیر در حوزه ترانزیت به‌ویژه ترانزیت از خاک جمهوری آذربایجان، تبلیغات رسانه‌ای بوده، اما درباره روس‌ها به نظر من شرایط متفاوت است. روس‌ها قبل از جنگ با اوکراین چندان اقبالی به این کریدور نداشتند و ایران را گزینه جایگزین خود برای روز سخت می‌دانستند. حالا ما شاهد این بودیم که تقاضا از سمت روسیه پررنگ‌تر مطرح شد.
او ادامه می‌دهد: روسیه حالا این مسیر را رگی حیاتی می‌بیند و پیگیری زیادی می‌کند. حتی چندین بار مقامات عالی‌رتبه روسیه به ایران آمدند؛ بعد از آن هم چندین بار مذاکراتی بین وزرای راه و حمل‌ونقل ایران و روسیه اتفاق افتاد. به نظر می‌رسد روس‌ها نظر به تحریم‌ها و محدودیت‌هایی که ممکن است حتی در دریای سیاه به‌زودی شاهد آن باشند، اشتیاق زیادی به همکاری با ایران نشان می‌دهند.
ضیایی معتقد است روند تجاری روسیه به‌خوبی نشان می‌دهد که چرا روس‌ها مشتاق به راه‌اندازی این کریدور هستند. او می‌گوید: مقصد بسیاری از بازارهای روسیه تا پیش از این اروپا بود، از چوب و زغال‌سنگ گرفته تا غلات، گندم و کود شیمیایی که از اصلی‌ترین کالاهای روسیه است و حالا بعد از تحریم بازارشان از دست رفته و دنبال بازار جدید برای تجارت هستند. بازار جدید مدنظرشان جنوب آسیا، هند و کشورهای شرق آفریقاست.
روسیه زیر بار سرمایه‌گذاری نرفت
از نگاه این کارشناس، چرخش تجاری روسیه طبیعتا مسیرهای لجستیک خود را می‌طلبد؛ چراکه اگر بخواهد از مسیرهایی که قبلا تقویت کرده بود، مثل دریای سیاه و دریای بالتیک استفاده کند، نمی‌تواند؛ زیرا این مسیرها هم با تحریم مواجه شده‌اند و هم به بازارهای هدف جدید بسیار دور هستند و تجارت با روسیه را از صرفه اقتصادی خارج می‌کند؛ بنابراین بهترین راه دسترسی، استفاده از آب‌های گرم ایران است.
به اعتقاد ضیایی اگرچه روسیه اکنون هم تجارت خوبی با بازارهای جدید ازجمله هند دارد، اما همه ماجرا را نباید اقتصادی دید. او توضیح می‌دهد: «نگاه روسیه بخشی اقتصادی و بخشی امنیتی است و بعد امنیتی هم برای این کشور مهم است. برای مثال اکنون میان روسیه، ترکیه و اوکراین معاهده غلات بسته شده است. اگر این معاهده به هر دلیلی به هم بخورد، احتمال بسته‌شدن دریای سیاه روی روسیه وجود دارد و این کشور از نظر بازار غلات دچار مشکل می‌شود. به‌جز این، نتیجه انتخابات ترکیه و بسیاری از عوامل دیگر هم می‌تواند موجب شود ترکیه تنگه بسفر و داردانل را یکباره بر روسیه ببندد و این ریسک امنیتی روسیه را بسیار بالا برده است. بالارفتن ریسک امنیتی هزینه بیمه را هم بالا می‌برد. در کنار این عوامل، عامل زمان هم به‌ویژه برای محصولات کشاورزی روسیه مهم است و کریدورهای زمینی همیشه برای محصولات فاسدشدنی و کانتینری ارجح هستند.
با تمام این توضیحات و مزایایی که کریدور شمال به جنوب ایران برای روسیه دارد، ظاهرا روس‌ها حاضر نیستند هزینه‌های مالی آن را گردن بگیرند.
به گفته ضیایی ولی قرارداد کریدور شمال-جنوب برای ایران هنوز ریسک زیادی دارد؛ چراکه روس‌ها نپذیرفتند در قالب سرمایه‌گذاری به پروژه ورود کنند.
او توضیح می‌دهد: اگر روس‌ها حاضر به سرمایه‌گذاری شده بودند، ما تا حدی مطمئن‌تر می‌شدیم؛ چراکه روسیه می‌توانست جمهوری آذربایجان را هم مهار کند و مانع این شود که باکو در مسیر این کریدور مشکل بیافریند؛ ولی شنیده‌ها حاکی از آن است که قرارداد سرمایه‌گذاری نیست و به صورت وام فایننس اتفاق می‌افتد که مسئولیت‌پذیری روسیه را کم می‌کند. این‌گونه سود روسیه تضمین شده است و هر اتفاقی هم که بیفتد، روسیه نهایتا پولش را تمام و کمال از ایران طلب می‌کند.
کریدور شمال به جنوب ایران؛ مسیر تنفس روسیه
محمدجواد شاهجویی، دیگر کارشناس حمل‌ونقلی است که احتمال همکاری روس‌ها با ایران را در کریدور شمال-جنوب بررسی می‌کند.
او نیز مانند ضیایی علت اشتیاق ناگهانی روسیه به پروژه را چرخش تجاری این کشور می‌داند و به «شرق» می‌گوید: «این مسئله از چندین سال پیش هم مطرح شده بود؛ هم تحت عنوان کریدور شمال جنوب و هم به‌تازگی ذیل بحث کریدوری کامل از آستارا به بندرعباس که از سوی روس‌ها پیشنهاد شده و در دست پیگیری است و با توجه به وقایعی که با جنگ اوکراین رخ داده، روسیه نیازی جدی به کریدورهای ایرانی پیدا کرده است و به همین دلیل میل به تعامل در این زمینه از سوی روسیه بیش از گذشته دیده می‌شود». به باور شاهجویی اگرچه با توجه به فرایندهایی که باید هم در روسیه و هم ایران طی شود، ممکن است احداث این کریدور زمان‌بر باشد، اما به این معنا نیست که این اتفاق نخواهد افتاد.
از نگاه این کارشناس از دیرباز روس‌ها نیاز به دسترسی به آب‌های گرم جنوب داشته‌اند؛ ضمن اینکه اکنون با توجه به تحریم‌هایی که علیه روسیه اعمال شده، این کشور هم بازار اروپا را از دست داده و هم مسیر دریایی خود را با کشورهای حاشیه خلیج فارس و هند؛ چراکه این تنگه‌ها زیر نظر اروپایی‌هاست؛ بنابراین روس‌ها طبیعتا به مسیر تنفس نیاز دارند. او می‌افزاید: حجم ترانزیت روسیه با کشورهای حاشیه خلیج فارس، شمال آفریقا و هند رو به افزایش است. قبل از آغاز جنگ اوکراین و در سال ۲۰۲۰ حجم تجارت روسیه با این کشورها ۳۴ میلیون تن در سال بود که ۱۶ میلیون تن آن فقط مربوط به تجارت روسیه با هند می‌شد. اکنون افق‌گذاری هند و روس بسیار بیشتر از این است و طبیعتا به مسیری نیاز دارند که بتوانند در مدت‌زمان کمتر و با هزینه پایین‌تر تجارت‌شان را پیش ببرند.
نظر شما