به گزارش پایگاه خبری تحلیلی رادار اقتصاد به نقل از فرهیختگان «تهرانی‌ها برای رفت‌وآمد در سطح شهر در خطوط بی.آر.تی به‌طور میانگین بین چهار الی پنج دقیقه و در خطوط عادی به‌طور میانگین ۳۰ الی ۴۵ دقیقه معطل آمدن اتوبوس می‌شوند» این بخشی از اظهارات مهدی علیزاده، مدیرعامل شرکت واحد اتوبوسرانی شهر تهران در ۲۴ آبان‌ماه ۱۴۰۲ است. بررسی‌های «فرهیختگان» نیز نشان می‌دهد مشکل حمل‌ونقل عمومی و به‌ویژه اتوبوس‌ها در پایتخت طی سال‌های اخیر به حد بسیار نامطلوبی رسیده، به‌طوری که نسبت اتوبوس شاغل (درحال خدمت‌رسانی به شهروندان) در سال‌جاری کمترین مقدار از سال ۱۳۶۸ تاکنون است. همچنین در دهه ۱۳۸۰ درحالی به ازای هر ۱۹۰۰ تهرانی یک اتوبوس فعال وجود داشته که درحال‌حاضر به ازای هر ۴۴۰۰ تهرانی، فقط یک اتوبوس درحال تردد است. آمار و ارقام حکایت از آن دارد که سرآغاز این اتفاق از اوایل دهه ۱۳۹۰ بوده و حد بحرانی نیز از ۱۳۹۵ به بعد آغاز شده است. به‌نظر می‌رسد باید ردپای این اتفاقات را اولا در بی‌توجهی دولت‌ها به حمل‌ونقل عمومی در سیاستگذاری و ثانیا در بودجه سالانه شهرداری جست‌وجو کرد. به عبارتی آمار و ارقام می‌گوید دولت‌ها در ایران خواسته یا ناخواسته، طوری در حوزه انرژی سیاستگذاری و رفتار کرده‌اند که نتیجه آن تشویق تردد خودروهای شخصی و تنبیه حمل‌ونقل عمومی بوده است. آنطور که در ادامه می‌آید، به‌نظر می‌رسد شهرداری تهران و مجموعه دولت، سیاست درستی برای تقویت حمل‌ونقل عمومی تهران در پیش گرفته‌اند، اتفاقی که دولت باید در سایر کلانشهرها نیز از آن حمایت کند.
بازگشت اتوبوس‌های تهران به دهه ۶۰
آمارها بسیار قابل تامل است، داده‌های آمارنامه شهرداری تهران نشان می‌دهد تعداد اتوبوس‌های فعال و شاغل شهر تهران در نیمه اول سال ۱۴۰۲ کمترین تعداد از سال ۱۳۶۸ تاکنون است. طبق این آمارها، در نیمه اول سال ۱۴۰۲ کل اتوبوس‌های شاغل در داخل شهر تهران ۲۰۴۷ دستگاه بوده که در دوره ۱۳۶۸ تا ۱۴۰۲ این کمترین تعداد اتوبوس‌های شاغل ثبت‌شده در پایتخت است. طبق این آمارها، در سال ۱۳۶۸ کل اتوبوس‌های شاغل در سطح تهران ۱۸۴۱ دستگاه بوده که این تعداد در سال ۱۳۶۹ به ۲۰۹۵ دستگاه، در سال ۱۳۷۰ به ۲۱۳۶ دستگاه و در سال ۱۳۷۱ به ۲۳۵۰ دستگاه رسیده است. در سال‌های ۱۳۷۸ تا ۱۳۸۵ تعداد اتوبوس‌های شاغل در شهر تهران به سه تا چهار هزار دستگاه رسیده و بالاترین تعداد اتوبوس‌های شاغل در تهران نیز مربوط به سال‌های ۱۳۸۶ تا ۱۳۸۹ است که تعداد اتوبوس‌ها بین ۴۶۰۰ تا ۴۷۰۰ دستگاه است. از سال ۱۳۹۰ به بعد تعداد اتوبوس‌های شاغل در پایتخت به مرور کاهش یافته و تعداد آنها به ۲۵۰۰ دستگاه تا سال ۱۳۹۹ و به ۲۰۴۷ دستگاه تا سال ۱۴۰۲ رسیده است.
۸۲ درصد اتوبوس‌ها فرسوده هستند!
مساله اتوبوس‌های تهران فقط کمبود نیست؛ چراکه طبق داده‌های آمارنامه شهرداری تهران، در سال ۱۴۰۱ از ۵۱۶۱ اتوبوس شرکت واحد و بخش خصوصی، تعداد چهار هزار و ۲۱۹ دستگاه یا معادل نزدیک به ۸۲ درصد از آنها فرسوده بوده‌اند. اما آمار مهم‌تر از فرسودگی، داده‌های اتوبوس‌های شاغل (فعال) است. به عبارتی، تعداد موجودی اتوبوس‌های هر شهر هرچند دستگاه باشد، آنچه مهم بوده، میانگین تعداد اتوبوس‌های شاغل و فعال است. براساس داده‌های آمارنامه شهرداری تهران گرچه تعداد اتوبوس‌های پایتخت از ۵۸۰۰ دستگاه در سال ۱۳۸۰ به ۷۸۰۰ دستگاه در سال ۱۳۸۷ و به ۵۱۶۱ دستگاه در سال ۱۴۰۱ رسیده (کاهش ۳۴ درصدی نسبت به سال ۱۳۸۷) اما در همین مدت نیز تعداد اتوبوس‌های شاغل از ۳۹۰۰ دستگاه در سال ۱۳۸۰ به ۴۷۰۰ دستگاه تا سال ۱۳۸۷ و به ۲۱۰۰ دستگاه تا پایان سال ۱۴۰۱ و به ۲۰۴۷ دستگاه تا نیمه اول امسال رسیده است. براساس این داده‌ها، بین سال‌های ۱۳۸۰ تا ۱۳۹۵ حدود ۶۰ درصد از اتوبوس‌های تهران شاغل (فعال) بوده‌اند که این میزان تا سال ۱۴۰۱ و نیمه اول سال جاری به ۴۰ و ۴۱ درصد رسیده است.
پایتخت ۹ میلیونی با ۲ هزار اتوبوس!
شاخص جالب توجه دیگر در بخش اتوبوس‌ها، وضعیت سرانه اتوبوس‌های شاغل یا فعال در شهر تهران است. به عبارتی، شاخص مهم ارزیابی نسبت تعداد جمعیت به اتوبوس‌های شاغل است. طبق آمارها، در شاخص نسبت جمعیت به تعداد اتوبوس شاغل، وضعیت فعلی تهران بدترین وضعیت از ۱۳۶۸ تاکنون است. براساس آمارهای سالنامه آماری شهرداری تهران، نسبت جمعیت به تعداد اتوبوس شاغل از ۳۳۴۸ دستگاه در سال ۱۳۶۸ به ۱۶۸۸ دستگاه تا سال ۱۳۸۷ رسیده که این تعداد در سه سال اخیر به ترتیب ۴۱۵۳ دستگاه، ۴۳۰۱ دستگاه و ۴۴۳۲ دستگاه بوده است. به عبارتی، در سال ۱۳۶۸ به ازای هر ۳۳۴۸ نفر شهروند ساکن در داخل شهر تهران یک اتوبوس فعال یا شاغل وجود داشته که این تعداد تا سال ۱۳۸۷ به ۱۶۸۸ نفر رسیده و درحال حاضر به ازای هر ۴۴۳۲ تهرانی یک اتوبوس وجود دارد. با در نظر گرفتن سال ۱۳۸۷، موجودی اتوبوس‌های شاغل در آن سال ۲.۶ برابر امروز بوده است. آنطور که آمارها نشان می‌دهد درحال حاضر تنها ۲۰۴۷ دستگاه اتوبوس شاغل در پایتخت وجود دارد که با در نظر گرفتن جمعیت ۹ میلیون و ۷۲ هزار نفری شهر تهران، به ازای هر ۴۴۳۲ ساکن پایتخت یک دستگاه اتوبوس شاغل وجود دارد. این موضوع را نیز باید در نظر گرفت که آمار ۹ میلیون جمعیت صرفا مربوط به خود شهر تهران بوده و با در نظر گرفتن جمعیتی که روزانه از کرج و اقمار تهران به پایتخت می‌آیند، قطعا سرانه اتوبوس کمتر و کمتر نیز خواهد شد.
اتوبوس‌های فعلی ۶۰ درصد کمتر از نیاز واقعی
آنطور که گفته شد درحال حاضر کل اتوبوس‌های شاغل (درحال خدمت‌رسانی) ۲۰۴۷ دستگاه است. اگر بهترین سال در عملکرد اتوبوس‌های شهری تهران را که مربوط به سال ۱۳۸۷ بوده در نظر بگیریم، تهران با جمعیت ۹ میلیونی فعلی (بدون در نظر گرفتن مسافران اقمار و کرج) به ۵۴۰۰ دستگاه اتوبوس فعال یا شاغل نیاز دارد. گرچه درحال حاضر ۲۰۴۷ دستگاه اتوبوس در شهر فعالند، اما مشخص نیست چه تعداد از این اتوبوس‌های فعال قابلیت کار در سال‌های آینده را دارند؛ چراکه طبق آمارهای شهرداری حدود ۸۲ درصد از کل اتوبوس‌های فعال و غیرفعال پایتخت فرسوده‌اند. درمجموع با در نظر گرفتن نیاز تهران به فعالیت ۵۴۰۰ دستگاه اتوبوس شاغل (مجموع شاغل فعلی + خریدهای جدید)، اتوبوس‌های فعلی فقط ۴۰ درصد از نیاز واقعی شهر تهران را پوشش می‌دهد.
در این خصوص ۱۷آبان ۱۴۰۲ مهدی علیزاده، مدیرعامل شرکت واحد اتوبوسرانی تهران درخصوص آخرین وضعیت ناوگان اتوبوسرانی تهران گفت: «در حال حاضر تعداد اتوبوس‌هایی که در شهر تهران در قالب شاغل جاری خدمت‌رسانی می‌کنند بین ۲۰۵۰ تا ۲۱۰۰ دستگاه است که ان‌شاءالله با ورود خریدهای جدید این ناوگان تقویت خواهد شد.»
علیزاده در ادامه عنوان کرد: «با توجه به سیاست‌های مدیریت شهری و به‌منظور حمایت از تولیدکنندگان داخلی، قرارداد خرید حدود ۳۰۴۰ دستگاه اتوبوس به ارزش ۲۸ هزار میلیارد تومان به‌صورت نقد و غیرنقد منعقد شده است. وی همچنین در بحث ورود اتوبوس‌های برقی نیز گفت با سفر زاکانی شهردار تهران به کشور چین، تفاهمنامه خرید دو هزار دستگاه اتوبوس منعقد شده که هزار دستگاه آن برقی و مابقی گازسوز است و ان‌شاءالله در سال آینده مجموع اتوبوس‌های فعال به پنج هزار دستگاه خواهد رسید که با اضافه شدن این تعداد ناوگان پس از سال‌ها وقفه، اتفاق خوب و بی‌سابقه‌ای برای توسعه اتوبوسرانی را شاهد خواهیم بود.»
سهم ۹ درصدی اتوبوس از حمل‌ونقل تهران!
داده‌های گزارش آمارنامه شهرداری تهران نکات قابل تاملی را نشان می‌دهد. طبق این داده‌ها، در سال ۱۴۰۱ روزانه ۲۰.۲ میلیون نفر از طریق بخش‌های مختلف حمل‌ونقلی در شهر تهران جابه‌جا شده که خودروهای شخصی با ۴۸.۶ درصد، بالاترین سهم را داشته‌اند. پس از آن تاکسی‌ها، آژانس‌ها و تاکسی‌های اینترنتی (اسنپ و تپسی و... ) مشترکا سهم ۲۴.۶ درصدی داشته، مترو با سهم ۱۰.۵ درصدی سوم، سامانه اتوبوسرانی با سهم ۹.۳ درصدی چهارم و موتورسیکلت با سهم ۷ درصد در رتبه پنجم و آخر قرار دارد. در مجموع، سهم اتوبوس و مترو از جابه‌جایی مسافر در شهر تهران طی سال گذشته حدود ۱۹.۸ درصد بوده که با اضافه کردن سهم ۲۴.۶ درصدی تاکسی‌ها، آژانس‌ها و تاکسی‌های اینترنتی، سهم حمل‌ونقل عمومی به ۴۴.۴ درصد می‌رسد.
سهم ۴۴.۴ درصدی حمل‌ونقل عمومی از کل جابه‌جایی شهر تهران درحالی است که در شهر هنگ‌کنک ۷۷ درصد از جابه‌جایی‌ها با حمل‌ونقل عمومی انجام می‌شود. این میزان در زوریخ و استکهلم ۷۳ درصد، در سنگاپور ۷۲ درصد، هلسینکی ۷۱ درصد، اسلو ۶۷، توکیو و پاریس ۶۶، برلین ۶۵، لندن، آمستردام و سئول ۶۴، فرانکفورت ۶۲، نیویورک ۵۶ و استانبول ۵۵ درصد است. البته تفاوت عمده بین حمل‌ونقل عمومی در تهران با شهرهای مذکور این است که در آن شهرها سهم اتوبوس و مترو نسبتا بالاست و سهم تاکسی‌ها و تاکسی‌های اینترنتی از تهران کمتر است.
سیاستگذاری دولت‌ها علیه حمل‌ونقل عمومی
با استناد به داده‌های این گزارش می‌توان گفت در کشورمان سیاستگذاری حمل‌ونقل به اشتباه مشوق استفاده بیشتر از خودروهای شخصی بوده و کمتر به حمل‌ونقل عمومی بها داده شده است، اتفاقی که علاوه‌بر ترافیک سنگین، آلودگی هوا، باعث تشدید مصرف سوخت در کشور نیز شده است، اتفاقاتی که سالانه خسارت زیادی را به شهروندان، دولت و کشور وارد می‌کند. در همین خصوص، نکته قابل تامل اینکه کاهش سرانه اتوبوس‌های شاغل در تهران بین سال‌های ۱۳۸۹ تا ۱۴۰۲ درحالی رخ می‌دهد که در این سال‌ها قانون هدفمندی درحال اجرا بوده است. به عبارتی، در سال ۱۳۸۹ درحالی دولت قانون هدفمندی یارانه‌ها را به اجرا گذاشت (هرچند مراحل بعدی اجرا نشد)، که یکی از مهم‌ترین بندهای آن بر زمین ماند.
طبق ماده ۷ قانون هدفمندی یارانه‌ها، دولت مکلف بود حداکثر تا ۵۰ درصد از خالص وجوه حاصل از اجرای این قانون را در قالب ۱- یارانه‌های نقدی و غیرنقدی خانوار و ۲ - اجرای نظام جامع تامین اجتماعی هزینه کند. در ماده هشت این قانون نیز برای بخش دوم منابع هدفمندی تکلیف شده بود که دولت باید ۳۰ درصد از خالص وجوه حاصل از اجرای این قانون را برای پرداخت کمک‌های بلاعوض، یا یارانه سود تسهیلات به ۱- بهینه‌سازی مصرف انرژی در واحدهای تولیدی، خدماتی و مسکونی و تشویق به صرفه‌جویی و رعایت الگوی مصرف، ۲- اصلاح ساختار فناوری واحدهای تولیدی در جهت افزایش بهره‌وری انرژی، آب و توسعه تولید برق از منابع تجدیدپذیر، ۳- جبران بخشی از زیان شرکت‌های ارائه‌دهنده خدمات آب و فاضلاب، برق، گاز طبیعی و فرآورده‌های نفتی و شهرداری‌ها و دهیاری‌ها، ۴- گسترش و بهبود حمل‌ونقل عمومی در چهارچوب قانون توسعه حمل‌ونقل عمومی و مدیریت مصرف سوخت، ۵- حمایت از تولیدکنندگان بخش کشاورزی و صنعتی، ۶- حمایت از تولید نان صنعتی، ۷- حمایت از توسعه صادرات غیرنفتی و ۸- توسعه خدمات الکترونیکی تعاملی با هدف حذف یا کاهش رفت‌وآمدهای غیرضرور تخصیص داده شود. درنهایت در ماده ۱۱ نیز قانون هدفمندی بیان می‌داشت دولت مجاز است تا ۲۰ درصد از خالص وجوه حاصل از اجرای این قانون را به‌منظور جبران آثار آن بر اعتبارات هزینه‌ای و تملک دارایی‌های سرمایه‌ای هزینه کند.
آمارهای عملکرد قانون هدفمندی نشان می‌دهد بخش عمده‌ای از منابع این قانون به شکل‌های مختلف و در قالب نقدی و غیرنقدی (پرداخت نقدی و پرداخت‌های خرید تضمینی گندم و... ) صرف پرداخت به مردم شده و بخشی نیز برای جبران بخشی از زیان شرکت‌های ارائه‌دهنده خدمات آب و فاضلاب، برق، گاز طبیعی و فرآورده‌های نفتی تخصیص داده می‌شود. درمجموع، علاوه‌بر سیاستگذاری غلط در تثبیت قیمت حامل‌های انرژی برای چندین سال و سپس شوک‌درمانی، تخصیص یارانه‌ها نیز در کشور به ضرر حمل‌ونقل عمومی تمام شده که همه اینها عملا حمایت از خودروهای شخصی بوده و ماحصل آن مصرف سوخت بیشتر، آلودگی بیشتر و درنهایت خسارت‌های مادی، معنوی و جانی است.
اتوبوس داخلی یا خارجی؟
آنطور که مسئولان شهرداری تهران می‌گویند، قرار است از طریق خریدهای داخلی و ثبت سفارش از چین، تا سال آینده تعداد اتوبوس‌های شاغل در پایتخت به بیش از ۵ هزار دستگاه برسد. زاکانی شهردار تهران ۱۵ بهمن در صحن علنی شورای شهر تهران با اشاره به دستاوردهای سفرش به چین می‌گوید: «قراردادهای ما با کشور چین در قالب خرید خودرو و دیگر برنامه‌ها در بخش‌های مختلف بین ۱۲ تا ۱۳ میلیارد یورو است.» به گفته زاکانی، بخش اول تعهدات مبنی‌بر تامین ۷۹۱ واگن مترو بوده که تامین مالی آن توسط دولت صورت گرفته است.» به گفته وی، با احتساب واگن‌های داخلی، تعداد واگن‌ها درمجموع به هزار و ۱۸۴ واگن می‌رسد.
شهردار تهران درخصوص تامین اتوبوس‌های موردنیاز تهران نیز با بیان اینکه قراردادها یک میلیارد و ۶۷۰ میلیون یورو در بخش حمل‌ونقل انجام شده، می‌گوید: «بسته خودرویی سفر اخیر شامل ۲ هزار و ۵۰۰ دستگاه اتوبوس برقی، ۱۰ هزار ون برقی، ۲۷ هزار و ۵۰۰ دستگاه تاکسی برقی شامل ۲ هزار و ۵۰۰ دستگاه تاکسی شاسی بلند برای مسیر فرودگاه و بخش‌های مشابه است.» به گفته زاکانی، مدت زمان اجرا و جرائم تاخیر هم در این قراردادها پیش‌بینی شده و هر زمان که پرداخت اولیه صورت گیرد تا شش ماه آینده، گمرک بندرعباس اتوبوس‌ها را به شهرداری تهران تحویل خواهد داد.
آنطور که زاکانی در روزهای اخیر گفته، شهرداری درحال‌حاضر تعداد ۵ هزار دستگاه اتوبوس خریداری کرده که ۲۵۰۰ دستگاه از تولیدکننده داخلی و ۲۵۰۰ دستگاه نیز از چینی‌ها خریداری شده است. اقدامات شهرداری تهران برای تامین اتوبوس‌های شهری با نقدهایی نیز همراه بوده است. برخی از منتقدان نسبت به خرید ۲۵۰۰ دستگاه اتوبوس از چین انتقاد کرده‌اند. یکی از اعضای شورای شهر تهران اخیرا می‌گوید: «برای راه انداختن کار مردم و توسعه ناوگان، خرید خارجی اتفاق خوبی است اما بدون توجه به تولید داخلی همچون لالایی خواندن برای کودکی است که نمی‌تواند از روی گرسنگی بخوابد.» برخی دیگر از منتقدان نیز نسبت به موضوع تهاتر نفت برای خرید اتوبوس و نوسازی ناوگان شهری هشدار می‌دهند.
اما به‌نظر می‌رسد هر دوی این انتقادها چندان با واقعیت‌های میدانی تطابق ندارد؛ چراکه اولا آنطور که شهرداری تهران می‌گوید، تولیدکنندگان داخلی ظرفیت تولید کافی برای تامین ۵ هزار دستگاه را نداشته و مشخص نیست ۲۵۰۰ دستگاه قرار فعلی را تا چه زمانی تحویل خواهند داد. ثانیا به اعتقاد اغلب کارشناسان، استفاده از ظرفیت‌های تهاتر نفت و سایر قراردادهای دوجانبه بهترین ابزار برای کاهش مخاطرات وضعیت فعلی حمل‌ونقلی در کشور و به‌ویژه شهر تهران است، وضعیتی که عدم‌چاره‌اندیشی برای آن، مساوی هدررفت میلیون‌ها دلار هزینه مصرف سوخت، آلودگی هوا و خسارت‌های مالی و جانی است. در این خصوص آنطور که علیزاده، مدیرعامل شرکت واحد اتوبوسرانی شهر تهران می‌گوید، تهران حداقل به ۹ هزار دستگاه اتوبوس نیاز دارد. وی مدعی است بیش از ۱۰ سال بوده که خط تولید شرکت‌های داخلی خوابیده و بدون خرید خارجی نمی‌توان اتوبوس‌های موردنیاز را تامین کرد. به گفته علیزاده، شهرداری تهران در سه سال اخیر فقط ۶۵۹ دستگاه اتوبوس از ایران‌خودرو تحویل گرفته که این تعداد اتوبوس مشکلی از پایتخت را حل نکرده است.
نظر شما