۲۰ میلیارد دلار درآمد معطل ۱۶۴ کیلومتر راه آهن

به گزارش پایگاه خبری تحلیلی رادار اقتصاد روزنامه ایران در گزارشی نوشت:ترانزیت ۲۰ میلیون تن کالا در سال، محور راهبرد برنامه توسعه روابط اقتصادی با همسایگان، منطقه و کشورهای دیگر است. دستیابی به هدف ترانزیتی با تکیه بر راه‌اندازی گذرگاه شمال- جنوب و شبکه‌های ارتباطی منتهی به این گذرگاه طرح‌ریزی شده است. کریدور بین‌المللی شمال- جنوب گذرگاه آبی، ریلی و جاده‌ای از هند تا روسیه است. تحولات جهانی بخصوص جنگ روسیه و اوکراین و بسته شدن گذرگاه‌های انتقال کالا در این منطقه، به تغییر جغرافیای حمل و نقـل انجامیـده و فرصت‌های جدیـدی برای ایـران شـکل گرفته است تـا نقـش محوری در مبـادلات تجـاری بین هند و کشـورهای جنوب آسـیا را با روسـیه ایفا کند. اهمیت کــریـدور شمال - جنوب برای روسیه با تحریم این کشور افزایش یافته و روسیه به دنبال مسیرهای تجاری جدید برای حمل و نقل است، به همین دلیل کریدور شمال- جنوب اهمیت زیادی برای روسیه پیدا کرده است. با توجه به سیاست روسیه برای استفاده از کریدور شمال- جنوب در مبادلات تجاری، قراردادی بین ایران و روسیه برای ترانزیت ۱۰ میلیون تن کالای روسی از مسیر ترانزیتی کریدور شمال- جنوب ایران امضا شد. با توجه به اینکه سال گذشته ایران ترانزیت ۱۱ میلیون تنی را ثبت کرده است، با اضافه شدن ترانزیت ۱۰ میلیون تنی روسیه، افزایش ترانزیت به ۲۰ میلیون تن برای کشور هدفگذاری شد.
کریـدور بین‌المللـی شـمال-جنوب شـبکه چند وجهی به طـول ۷ هزار و ۲۰۰ کیلومتر شـامل بنادر و دریا، ریـل و جاده با هدف کاهش زمان حمل از بنادر هندوسـتان به روسـیه تا هلسـینکی در فنلاند تأسـیس شد. مزیت این گذرگاه ترانزیتی امکان حمل انواع محصولات در زمان کمتر و با حداقل هزینه نسبت به مسیرهای عبوری بین‌المللی دیگر مانند دریای سیاه یا کانال سوئز است. زمان سـیر کالا از اروپا به سـمت هند در این مسـیر از ۴۰ روز بـه کمتـر از ۲۵ روز و تا روسیه به ۱۷ روز کاهـش پیـدا می‌کند. قیمت حمـل نیز از کریدور شـمال-جنوب ۳۵ درصد کمتر از مسیرهای دیگر برآورد شده است و این دو مزیت می‌تواند تحـول بـزرگی در ترانزیت کشور ایجـاد کنـد.
این کریدور ۳ شاخه غربی، شرقی و میانی دارد. شـاخه غربی مسـیری اسـت که بـه صورت ریلـی و جـاده‌ای از جمهوری آذربایجـان و ایران می‌گذرد. شـاخه میانـی شـامل بخـش دریایـی از طریـق دریـای خـزر اسـت. شـاخه شـرقی مسـیر ریلـی عبـــوری از قزاقستان، ترکمنستان و ایران است. به این ترتیب ۲ مسیر از ۳ مسیر کریدور شمال-جنوب، ریلی است و با توجه به مشکلات دریایی و بندری و کمبود ناوگان، ترجیح کشورها و صاحبان بار استفاده از حمل ریلی است. اما قطعه انتهایی ریلی کریدور شمال-جنوب از رشت تا آستار به طول ۱۶۴ کیلومتر، تکمیل نشده و برنامه و اهداف ترانزیتی، معطل ساخت این ریل مانده است.
ظرفیت ترانزیت کریدور شمال -جنوب ۳۰ میلیون تن در سال است اما به گفته سیدعلی حسینی، رئیس کمیسیون حمل‌ونقل اتاق بازرگانی، در حال حاضر ایران از ۲ میلیون تن ظرفیت ترانزیت کریدور شمال-جنوب بهره می‌برد. او گفت: کامـل نشـدن این مسـیر تا حـد زیادی روی کریدور تأثیر منفی گذاشـته اسـت. اگـر کریـدور بـه طـور کامـل راه‌انـدازی شده بود مشـکلات امروز روسـیه برای انتقـال کالاهایـش خیلـی کـم بـود چراکـه این کشـور می‌توانسـت از طریـق ایـران و راه آهنـی کـه از آذربایجـان وارد ایران می‌شـود، به سـمت بندرعباس یا چابهار برود و این مسـیر، اصلـی کریـدور باشـد.
ترانزیت ۸ ماهه امسال نسبت به سال قبل ۱۵ درصد رشد دارد و معادل حدود ۸ میلیون تن است، این رقم نشان می‌دهد احتمالاً ترانزیت ۲۰ میلیون تنی در ماه‌های باقیمانده محقق نمی‌شود، در حالی که با تکمیل ریل کریدور شمال- جنوب جذب این مقدار بار محتمل بود. احداث ریل رشت - آستارا به گفته خیرالله خادمی، معاون وزیر راه و شهرسازی به ۲۵ هزار میلیارد تومان معادل ۸۰۰ میلیون یورو تأمین منابع نیاز دارد، البته این هزینه با توجه به افزایش نرخ ارز رشد داشته و تا قبل از ماه‌های اخیر هزینه آن ۲۰ هزار میلیارد تومان بود. کندی پیشرفت ساخت خط ریلی رشت-آستارا از یک طرف موجب افزایش هزینه ساخت شده و از طرف دیگر موجب از دست رفتن ۲۰ میلیارد دلار درآمد غیر مستقیم ترانزیت شده است. درآمد مستقیم هر تن ترانزیت ۱۰۰ تا ۲۵۰ دلار و هر کانتینر ۵۰۰ دلار است، درآمد ناخالص ترانزیت هر کانتینر به گفته مسعود پل مه، رئیس هیأت مدیره انجمن کشتیرانی حدود ۵ هزار دلار است. عواید ترانزیتی هر کشتی ترانزیتی اقیانوس پیما نیز برای کشور ۶۵۰ هزار دلار است که تقریباً معادل فروش ۸ هزار بشکه نفت است. در بخش حمل دریایی، در ۸ ماهه امسال بیشتر از کل سال گذشته ترانزیت صورت گرفته و ترانزیت ۱.۵ میلیون TEU کانتینز در سال گذشته در ۸ ماهه امسال به ۲ میلیون TEU رسیده است.

موانع ساخت
ساخت راه آهن رشت - آستارا به راه‌آهن واگذار شده بود اما با تعلل این شرکت، ساخت آن دوباره به شرکت ساخت واگذار شد. با اینکه اهمیت تکمیل پروژه‌های ریلی گذرگاه شمال- جنوب برای اقتصاد و کسب درآمد ارزی و همچنین ثبات امنیت بین‌المللی مشخص است اما تکمیل پروژه تأخیر چند ساله دارد. معاون وزیر راه و شهرسازی مهم‌ترین علت تأخیر در ساخت را تأمین مالی عنوان کرد. درخصوص ریل رشت-آستارا، خادمی برگزاری مناقصه ترک تشریفات را که بیش از ۴ ماه است در سازمان برنامه و بودجه مانده علت دیگر تأخیر در ساخت این مسیر محوری در کریدور شمال- جنوب عنوان کرد.
با توجه به ضرورت تکمیل کریدورهای اصلی با محوریت کریدور شمال-جنوب، این پروژه در اولویت قرار گرفته است. برای تکمیل پروژه رشت-آستارا روسیه اعلام کرده در تأمین منابع آن مشارکت می‌کند با اینکه قرار بود تکلیف سرمایه‌گذاری روسیه در این پروژه تا ابتدای سال جدید میلادی مشخص شود اما معاون وزیر راه و شهرسازی گفت: با توجه به تأکید دولت بر ساخت این ریل، برای ساخت با منابع داخلی از محل سایر منابع دولتی آمادگی داریم. پیمانکار ریل قرارگاه خاتم است که حدود ۲۲ کیلومتر از ریل را تکمیل کرده اما با توجه به قراردادهای جدید، سازمان برنامه و بودجه باید قرارداد ترک تشریفات پروژه را تأیید کند ولی بعد از ۴ ماه این اقدام صورت نگرفته و پروژه معطل مانده است. وی افزود: در اسفندماه سال ۱۳۹۷، طی انعقاد تفاهمنامه‌ای با قرارگاه سازندگی خاتم الانبیا(ص) عملیات اجرایی در ۲ محدوده شهرک صنعتی صومعه سرا و ورودی شهر آستارا شروع شد. تملک اراضی در حدود ۴ کیلومتر و خاکریزی حدود ۳ کیلومتر مسیر و نیز اجرای ۵ کیلومتر انتهای مسیر به ‌صورت پیوسته انجام شد و متعاقباً درخواست ترک تشریفات طرح مزبور به‌طرفیت پیمان قرارگاه سازندگی خاتم الانبیا(ص) مورد پذیرش قرار گرفت و با وجود پیگیری‌های متعدد و متکثر، مجوز لازم صادر نشده است. با وجود تمام مشکلات هم‌اکنون عملیات اجرایی در این پروژه در حال انجام است و به موازات آن مطالعات لازم نیز صورت می‌گیرد. زیرسازی ۱۰ کیلومتر ابتدایی تکمیل شده و آماده ریل‌گذاری است. در سال‌جاری نیز مناقصه قطعه پایانی به طول ۱۱.۵ کیلومتر، پس از طی تشریفات مناقصه، برگزار شد و عملیات اجرایی آن توسط قرارگاه سازندگی خاتم‌الانبیا در حال انجام است.
به گفته خادمی، درخواست مجدد صدور مجوز ترک تشریفات مناقصه عملیات ۱۴۰ کیلومتر باقیمانده مسیر و نیز کل عملیات روسازی، ایستگاه‌ها، ارتباطات و علایم الکترونیکی به طرفیت قرارگاه سازندگی خاتم‌الانبیا(ص) طی مکاتبات و جلسات متعدد و طی مراحل در این شرکت و تأیید وزیر راه و شهرسازی مجدداً به سازمان برنامه و بودجه کشور ارسال شد. همچنین برای تأمین بخشی از اعتبار مورد نیاز برای آزادسازی مسیر درخواست هایی به سازمان برنامه و بودجه و معاونت ریاست جمهوری ارسال و در حال پیگیری است.
در صورت حل مشکلات ساخت، ریل رشت-آستارا براساس برنامه باید ۳ ساله تا ۱۴۰۴ تکمیل شود. بر اساس لایحه بودجه‌ای که دولت برای سال ۱۴۰۲ به مجلس ارائه داده بودجه وزارت راه و شهرسازی درسال آینده بیش از ۳۱ هزار میلیارد تومان تعیین شد که بیش از ۱۵ هزار میلیارد آن به شرکت ساخت برای تکمیل طرح‌های ریلی و آزادراهی اختصاص دارد. به گفته معاون وزیر راه و شهرسازی، هزینه ساخت این ۵ پروژه ریلی اولویت دار برآورد شده و به دولت ارسال شده است که البته رقمی بسیار بالاتر از بودجه تعیین شده است.
معاون وزیر راه و شهرسازی گفت: اجرای اَبرپروژه ریلی رشت – آستارا به‌دلیل عبور از زمین های شالیزاری، نبود معادن و مصالح مورد نیاز، هزینه بالای تملک اراضی ضمن افزایش صعوبت عملیات اجرایی، مستلزم تأمین اعتباری هنگفت بالغ بر ۸۰۰ میلیون یورو است. فقط برای خرید زمین‌های مورد نیاز پروژه اعتباری حدود ۲ هزار میلیارد تومان باید تأمین شود که با توجه به محدودیت‌های بودجه‌های سالانه و مکاتبات متعدد، تخصیص داده نشده است. معاون وزیر راه و شهرسازی گفت: در سال‌های گذشته و بویژه سال جاری تلاش‌های بی‌وقفه‌ای را به منظور تأمین منابع از طرق مختلف را برای احیای کریدور شمال – جنوب، بویژه راه آهن رشت – آستارا به عمل آورده ایم و در صورت تأمین اعتبار لازم عملیات اجرایی باقی طرح انجام خواهد شد.

۵ مسیر ریلی کریدور شمال-جنوب
علاوه بر ریل رشت-آستارا، کریدور شمال جنوب ۴ مسیر مهم ریلی دیگر دارد که این مسیرها نیز بعد از سال‌ها معطلی ساخته نشده است. دولت ساخت این ۵ مسیر ریلی را در اولویت توسعه زیرساخت‌ها قرار داده است. اولین ریل دارای اولویت بعد از ریل رشت-آستارا، ریل زاهدان- چابهار به طول ۶۴۰ کیلومتر است که ۱۵۰ کیلومتر آن از خاش تا زاهدان به بهره‌برداری رسیده است. ادامه این مسیر به سمت بیرجند و از آنجا اتصال به راه آهن سرخس، به طول ۹۰۰ کیلومتر، مسیر دیگری است که به عنوان بخشی از کریدور شرقی شمال-جنوب در انتقال کالا از این کریدور نقش مهمی دارد. با توجه به اینکه دولت استفاده از سایر منابع را برای ساخت این خطوط در نظر گرفته است، تأمین منابع پروژه‌ها نیاز به تعیین تکلیف دارد. برای راه آهن زاهدان- چابهار نیز بر اساس قانون، برداشت از منابع صندوق توسعه در نظر گرفته شده است. به گفته خادمی، تا پایان سال ۱۴۰۲ قرار است خط آهن زاهدان به چابهار تکمیل شود که اگر این کار صورت گیرد، تحول بزرگی در بحث ترانزیت از طریق چابهار بخصوص به هند و به افغانستان ایجاد خواهد شد.
ادامه ریل از شیراز به سمت بوشهر-عسلویه به طول ۵۵۰ کیلومتر و مسیر ریلی درود-خرم آباد- خوزستان ۲ مسیر دیگر در کریدور شمال- جنوب است که تکمیل این ۵ مسیر به گفته معاون وزیر راه و شهرسازی جذب بار از کریدور ریلی شمال- جنوب را ۲ برابر می‌کند. تکمیل مسیر خرم آباد- خوزستان به تنهایی ظرفیت بنادر خوزستان را از ۳ میلیون تن جابه‌جایی ریلی به ۱۰ میلیون تن می‌رساند. کریـدور شمال- جنوب به رغم گذشت ۲۲ سال از امضای تأسیس آن بین سه کشور ایران ، روسیه و هند تـا امــروز تکمیل نشده است.