به گزارش پایگاه خبری تحلیلی رادار اقتصاد به نقل از فردای اقتصاد، بازار خودرو با ابرحبابی کم‌سابقه مواجه شده است. به طوری که قیمت خودروهای خارجی تا ۵ برابر ارزش واقعی رشد کرده و خودروهای داخلی هم در سقف قیمتی قرار گرفته‌اند. چنین شرایطی باعث شده تا سیاستگذار هر روز به فکر یک راه جدید برای کاهش حباب در بازار خودرو باشد و هر از چند گاهی از سامانه‌ای جدید یا شیوه‌ای عجیب برای فروش خودرو رونمایی کند. مسیری که آخرین دست‌آوردش ثبت‌نام بیش از ۱۲ میلیون نفر (به ازای هر ۷ ایرانی یک نفر) در آخرین لاتاری خودرو بود. اما بررسی روند قیمت خودرو طی سال‌های اخیر نشان می‌دهد که این سیاستگذاریهای دستوری و شیوه‌های بی‌سابقه فروش خودرو نه تنها باعث کم شدن التهاب خودرویی نشده بلکه مدام بر حباب خودرو افزوده است. حبابی که حالا به نظر می‌رسد با بهم زدن تعادل قیمت‌های نسبی، به دیگر بازارها هم سرایت کرده است و رد پایش را در اتفاقاتی مانند ابرحباب مسکن، حباب سکه و دیگر کالاها می‌توان دید.
خودرو در اوج
قیمت خودروهای وارداتی که حالا ۵ سال است وارداتشان ممنوع است بعضا تا بیش از ۵ برابر ارزش واقعی رشد کرده است. به عنوان مثال کیا اسپورتیج صفر کیلومتر در سال ۲۰۱۷ در عمان قیمتی حدود ۲۱ هزار دلار داشت و آخرین مدل ۲۰۲۳ این خودرو هم امروز حدود ۲۸ هزار دلار قیمت دارد؛ اما در همان زمان (تیرماه سال ۹۶) این خودرو در بازار ایران ۱۹۰ میلیون تومان قیمت داشت که با دلار ۳۶۰۰ تومانی معادل ۵۳ هزار دلار می‌شد. یعنی از هزینه نهایی خریدار ایرانی خودرو حدود ۴۰ درصد به شرکت کیا و عوامل تولید می‌رسید و حدود ۶۰ درصد هم به دولت و واردکننده ایرانی.
اما با ممنوعیت واردات خودرو از سال ۹۷ سومین ذی‌نفع جدی بازار خودرو هم پدیدار شد؛ دلال و سفته‌باز. ذی‌نفعی که حالا امروز مشخص شده بزرگ‌ترین برنده این بازار بوده است. به‌طوری که امروز قیمت خودروی اسپورتیج صفر کیلومتر مدل ۲۰۱۷ در بازار ایران به ۴.۵ میلیارد تومان رسیده است؛ در حالی که آخرین مدل ۲۰۲۳ این خودرو در کشور عمان ۲۸ هزار دلار قیمت دارد. این یعنی طی ۵ سال اخیر این خودروی ۲۱ هزار دلاری به واسطه رشته سیاستگذاریهای غلط در بازار ایران به ۱۱۰ هزار دلار رسیده است.
اما این حباب تنها مختص به بازار خودروهای وارداتی یا به اصطلاح لوکس نبوده است. به عنوان مثال خودروی ۲۰۶ تیپ ۲ را در نظر بگیرید که مدت‌هاست ادعا می‌شود بخش عمده آن داخلی‌سازی شده است. اگر قیمت دلاری این خودرو را بررسی کنیم امروز با رسیدن به حدود ۴۶۰ میلیون تومان در بازار آزاد در اوج ۱۱ هزار دلاری قرار گرفته است. این در حالی است که متوسط قیمت دلاری تاریخی این خودرو حدود ۸ هزار دلار بوده و قبل از آغاز تلاطمات سال‌های ۹۷ به بعد هم در همین سطوح قرار داشته است. این یعنی ۲۰۶ به عنوان یک خودروی اقتصادی و پرتیراژ در ۴ سال اخیر رشد حدودا ۴۰ درصدی قیمت دلاری را تجربه کرده است.
عدم ثبات؛ ریشه اول حباب خودرو
بی‌ثباتی اقتصادی گسترده که در ۵ سال اخیر شدیدتر هم شده مردم را به سمت سرمایه‌گذاری‌های مختلف برای حفظ ارزش پول کشانده است. اتفاقی که همه بازارهای دارایی اعم از ارز، سکه، مسکن و بورس را متلاطم کرد. در این شرایط حتی کالاهای مصرفی بادوامی مانند خودرو هم نقش کالای سرمایه‌ای گرفتند و در شرایطی که گزینه‌های سرمایه‌گذاری در کشور بسیار محدود است تبدیل به گزینه‌ای مهم برای حفظ ارزش سرمایه خانواده‌ها شدند.
اما در کنار این هجوم پول‌ها به بازار خودرو که خود نتیجه سیاست‌گذاری غلط دولتی‌ها بود، دست حباب‌ساز دولت به نوعی دیگر تلاطم بازار خودرو را باز هم اضافه کرد؛ آن هم از طریق کاهش عرضه. از سال ۹۷ با بازگشت تحریم‌ها به‌واسطه خروج ترامپ از برجام و شدت گرفتن تلاطم ارزی دولت تصمیم به محدودیت و سپس ممنوعیت واردات خودرو گرفت.
از طرفی تحریم‌ها و خارج شدن شرکای اروپایی خودروسازها باعث شد تولید داخل افتی شدید کند و از جهتی دیگر بخشی از نیاز داخلی هم که به واسطه واردات رفع می‌شد حالا بی‌پاسخ مانده بود. در نهایت بازار خودرویی که طی سال‌های ۹۵ و ۹۶ شاهد عرضه قریب به ۲.۹ میلیون خودروی سواری بود در دو سال بعدی سر جمع ۱.۶ میلیون خودروی صفر کیلومتر به خود دید؛ یعنی افت ۴۵ درصدی عرضه. در نهایت نیز افت عرضه شدید در کنار تقاضای سرمایه‌ای جدید که بعد از تحریم‌ها شدت گرفت باعث شد تا حباب خودرو با سرعتی دو چندان رشد کند.
چرا حباب‌شکنی در بازار خودرو ضروری است؟
شکستن حباب خودرو از دو جهت اهمیت دارد؛ نخست اثرگذاری خودرو بر قیمت‌های نسبی است. نقل است سال‌ها پیش اقتصاددان بزرگی توصیه به خرید ملک می‌کرده و استدلال او هم این بوده که قیمت یک خودرو برابر با مسکن شده و چنین چیزی منطقی نیست؛ پس قیمت مسکن هم باید به زودی افزایش یابد. اما این تنها استدلال یک اقتصاددان نیست هر کسی با دیدن قیمت ۴.۵ میلیارد تومانی یک خودروی ۲۱ هزار دلاری قانع می‌شود که این پول را بابت یک خانه ۶۰ متری در مرکز تهران بپردازد. اتفاقی که قیمت خانه در تهران را با نیویورک قابل رقابت می‌کند.
دومین علت ضروری بودن حباب‌شکنی در بازار خودرو هم اثرگذاری مستقیم و سریع بر رفاه خانوار است. خودرو برای اغلب افراد مهم‌ترین و اساسی‌ترین هزینه‌ای است که صرف کالاهای مصرفی می‌کنند. در چنین شرایطی حباب‌شکنی در بازار خودرو می‌تواند بر رفاه ۵۰ درصد خانوار صاحب خودرو و بخش زیادی از نیمه‌ی بدون خودرو جمعیت کشور اثرگذار باشد.
تعرفه؛ حباب‌ساز رسمی دولت در بازار خودرو
تعرفه واردات اولین مرحله ایجاد حباب ساختاری در بازار داخل است. قیمت رقبای خارجی با تعرفه ۱۰۰ درصدی دو برابر ارزش واقعی‌شان می‌شود و در ادامه هم خودروساز داخلی در غیربهینه‌ترین حالت خود قرار می‌گیرد چون تا ۲ برابر گران‌تر فروختن رقیبی ندارد.
اما در شرایط کنونی بازار خودرو تعرفه بر واردات، مالیاتی چندگانه بر خودرو محسوب می‌شود. در دروس اقتصادی، تورم به مالیات غیرمستقیم دولت از مردم ترجمه می‌شود. حال شرایطی را در نظر بگیرید که طی ۵ سال قیمت ارز بیش از ۱۲ برابر شده است و ارزش ریال دست مردم ۹۲ درصد کاهش یافته است. این ابرتورم خود مالیاتی است که دولت به شهروندان تحمیل کرده است و حالا تعرفه‌گذاری برای واردات در واقع بی‌معنی شده است.
حمایت از تولید یا دلالی؟
هر چند بهانه اصلی چندین دهه تعرفه‌گذاری سنگین بر واردات خودرو حمایت از تولید داخلی و اشتغالزایی این صنعت بوده است اما بررسی‌ها نشان می‌دهد که این امر هم در شرایط کنونی بی‌معنی شده است و به نظر می‌رسد آزادسازی واردات بدون تعرفه، آسیب چندانی به داخلی‌ها نزند. به‌طور مثال خودروی ۲۰۶ تیپ ۲ را در نظر بگیرید که با قیمت ۴۶۰ میلیون تومانی به دست مصرف‌کننده می‌رسد. این در حالی است که قیمت کارخانه این خودرو ۱۸۰ میلیون تومان است و حدود ۲۸۰ میلیون تومان هم نصیب دلال می‌شود و نه خودروساز. البته گفته می‌شود قیمت دستوری ۱۸۰ میلیون تومانی کمتر از بهای تمام شده این خودرو است و شرکت در زیان قرار دارد. بررسی‌ها نشان می‌دهد که فروش این خودرو با مبلغی حدود ۳۰۰ میلیون تومان یعنی نزدیک ۷ هزار دلار فروخته شود سود قابل قبولی نصیب شرکت می‌کند.
حال ارزان‌ترین و اقتصادی‌ترین خودروهای خارجی حدود ۱۰ تا ۱۲ هزار دلار قیمت دارند که با احتساب هزینه‌های حمل، مالیات و بدون وجود تعرفه احتمالا به صورت ریالی حداقل قیمتی حدود ۶۰۰ میلیون تومان داشته باشند. در چنین شرایطی به نظر می‌رسد خودروی داخلی ۳۰۰ میلیون تومانی هم به واسطه مواردی مانند قیمت اقتصادی، هزینه تعمیر و نگهداری پایین‌تر و خدمات و نمایندگی‌های گسترده‌تر شرکت‌های بزرگی مانند ایران‌خودرو و سایپا بازار خود را از دست ندهد. در این شرایط هم مصرف‌کننده با قیمت کمتری صاحب خودرو شده و هم تولیدکننده از زیان خارج شده؛ شرایطی که رفاه کل جامعه را افزایش می‌دهد.
محدودیت واردات؛ ضلع سوم مثلث حباب‌شکن خودرو
به‌طور کل ذی‌نفع بودن دولت در واردات خودرو به واسطه درآمد گمرکی بالا سیاستگذار را به بیراهه می‌کشاند. در چنین شرایطی برای از سر گیری واردات خودرو در ابتدا دولت تعرفه واردات را به صورت شناور اعلام کرد. به این صورت که قیمت پایه خودروی وارداتی در بورس برابر بود با ارزش واقعی خودرو به علاوه درصدی سود دستوری و تعیین شده برای وارد کننده و مابه‌التفاوت قیمت کشف شده در بورس با قیمت پایه به عنوان تعرفه واردات به خزانه دولت واریز می‌شد. اتفاقی که با توجه به عرضه قطره چکانی خودروی وارداتی نه تنها باعث حباب‌شکنی در بازار نمی‌شد بلکه قیمت خودروهای تازه‌وارد هم با حباب قبلی هماهنگ می‌شد.
این وضعیت عجیب باعث شد تا دولت تعرفه را تغییر دهد و بر اساس حجم موتور خودرو بین ۲۰ تا ۹۰ درصد تعیین کند. اما هنوز مشخص نیست که در این شرایط اگر در بورس رقابت سنگین رخ دهد مابه‌التفاوت قیمت کجا خواهد رفت. البته این به معنی اشتباه بودن سازوکار بورسی و راه‌اندازی سامانه‌ای دیگر و ایجاد یک لاتاری چند ده میلیون نفری مجدد نیست؛ بلکه به این معنی است که شرط حذف یا حداقل کردن تعرفه واردات که در نهایت به کاهش قیمت خودرو در کل بازار منجر می‌شود، نبود محدودیت بر واردات است. یعنی مکمل حذف تعرفه، حذف محدودیت تعداد واردات است.
ارزبری واردات یا جلوگیری از فرار سرمایه؟
واردات خودرو در سال ۹۷ به بهانه ارزبری بالا و محدودیت کشور در تامین ارز عنوان شد. اما بعد از این سال واردات به نوعی به چینی‌ها واگذار شد و خودروهای چینی جای خارجی‌ها را گرفتند. آمارهای وزارت صمت نشان می‌دهد که مونتاژ خودروهای چینی در کشور بعد از بازگشت تحریم ها و ممنوعیت واردات از حدود ۲۰ هزار دستگاه در سال تا ۷۰ هزار دستگاه افزایش یافته است. این ۵۰ هزار دستگاه در سال‌های قبل متوسط تعداد واردات خودروهای خارجی به‌روز و غیرچینی بوده است.
اگر متوسط قیمت skd و ckd خودروهای چینی را حدود ۱۵ هزار دلار در نظر بگیریم، چنین چیزی نشان می‌دهد که سالانه حدود یک میلیارد دلار خودرو از چین وارد شده است. این در حالی است که آخرین آمار واردات نشان می‌دهد متوسط قیمت خودروهای غیرچینی وارداتی حدود ۲۰ تا ۲۵ هزار دلار بوده است. به این ترتیب صرفه‌جویی ارزی ممنوعیت واردات خودروهای روز دنیا و اعطای رانتی بزرگ به چینی‌ها در سال حدود تنها ۲۵۰ میلیون تا ۵۰۰ میلیون دلار بوده است.
البته ممکن است عنوان شود که حذف همزمان ممنوعیت واردات و کاهش تعرفه در شرایط کنونی که وضعیت شاخص‌های کلان اقتصادی کشور نامساعد است منجر به ارزبری خارج از کنترل و ایجاد شوک ارزی جدید شود.
در همین راستا می‌توان خاطرنشان کرد که طی سال‌های اخیر خروج سرمایه از کشور به اوج خود رسیده است. به طوری که آمارها نشان می‌دهد در بهار سال جاری خروج سرمایه به بیش از ۱۰ میلیارد دلار رسیده است. در چنین شرایطی آزادسازی واردات خودرو حتی اگر ۳ تا ۴ میلیارد دلار هم ارزبری داشته باشد برابر با تنها یک ماه خروج سرمایه از کشور است.
یکی از عللی که برای خروج سرمایه گسترده عنوان می‌شود اجبار صادرکنندگان به فروش ارز حاصل از صادرات در سامانه نیما با قیمت‌هایی تا ۳۵ درصد کمتر از قیمت بازار آزاد است. حال اگر محل تامین ارز، ارز حاصل از صادرات تعیین شود و حاشیه سود واردات خودرو هم حدود ۱۵ درصد باشد، صادرکننده می‌تواند با واردات خودرو دلارش را به نوعی ۱۵ درصد بالاتر از قیمت بازار، یعنی با قیمت‌های بالاتر از ۵۰ هزار تومان بفروشد؛ حدود ۷۰ درصد بالاتر از قیمت‌های دستوری نیما و انگیزه‌ای جدی برای جلوگیری از فرار سرمایه.
این امر می‌تواند ضلع آخر حباب‌شکن خودرو را تشکیل دهد و از همین طریق هم بر قیمت‌های نسبی اثرگذار شود و مقداری آرامش به بازارهای ملتهب و هیجانی تزریق کند.
نظر شما