خاکساری: با فروش ۵۰ هزار خودرو رانت و انحصار خود را پنهان می‌کنند

به گزارش گروه صنعت پایگاه خبری تحلیلی رادار اقتصاد، سالهاست مساله خودرو در ایران به یک معضل لاینحل تبدیل شده است. فرقی نمی‌کند در دوران تحریم هستیم یا غیر تحریم، صنعت خودروی ایران هر دوره‌ای ساز خودش را می‌زند بی آنکه مردم از خودروی به روز با قیمتی مناسب که هم جان و هم مالشان را تامین کند بی بهره اند. طرح‌ها و برنامه‌های زیادی برای رونق صنعت خودرو در نظر گرفته می‌شود، اما علی رغم این همه طرح و برنامه و تغییر این مدیر و آن مدیر در روند صنعت خودروی کشور هیچ تغییر مفیدی رخ نمی‌دهد، بلکه روز به روز دامنه مشکلات آن هم به ضرر مردم بیشتر می‌شود. در این گفتگو با دکتر علی خاکساری؛ کارشناس صنعت خودرو و عضو هیات علمی دانشگاه علامه طباطبایی مشکل ریشه‌ای صنعت خودرو را مطرح کردیم تا پاسخ‌های صریح وی را بشنویم.

چرا یک بار برای همیشه طرح و برنامه‌ای برای صنعت خودرو داده نمی‌شود که مسائلی که در هیچ جای دنیا در بخش صنعت خودرو نمی‌افتد در ایران هم رخ ندهد؟
به این دلیل که از دید سیاست مداران کشور اعم از مجلس، دولت و کسانی که اینک در بخش خصوصی فعالیت می‌کنند و پیش از این در وزارتخانه صمت نقش مدیریتی داشتند هر یک به انحاء مختلف مایل به بهبود یافتن وضعیت صنعت خودروی کشور نیستند، هر چند بنحوی در تلاشند تا به مردم اینگونه نشان دهند که بر آن هستیم تا شرایط را بهتر و برای صنعت خودروی کشور بهتر از همیشه کار کنیم تا وضعیت کنونی اصلاح شود، اما با اینکه سعی می‌کنند در ظاهر امر با پیش فروش خودرو با کارت ملی مثلا به دنبال برطرف سازی ظاهری مشکلات عرضه و تقاضای خودرو باشند، اما در واقع غیر از نگاه داشتن ظاهر امر کار اساسی نمی‌کنند. مساله این است که چه کسی روی صنعت خودروسازی نظارت و کنترل دارد و چرا در کشوری که این همه تقاضا وجود دارد، برای تقاضای خودرو این همه شرط و شروط باید گذاشته شود، تمام مردم را از هر جای کشور به دلالی در حوزه خودرو علاقمند کردند، این طرح‌ها اساسا ظاهر قشنگی دارند، اما از تعریف تا اجرا در دست افراد خاصی است که آن‌ها هر طور بخواهند تصمیم گیری می‌کنند و به آنچه مایل باشند شکل می‌دهند، در نتیجه با این طرح‌ها امکان ندارد وضعیت بهتر شود. از سوی دیگر ایران خودرو و سایپا اعلام می‌کنند که در طول سال بیش از یک میلیون و پانصد هزار خوردرو تولید می‌کنیم، اما هر سه ماه یکبار ١٠ هزار خودرو را از این طریق در معرض فروش قرار می‌دهند! اگر قرار بر اجرای طرح اعلام شده است باید یک میلیون و پانصد هزار خودرو به صورت کامل در طرح اعلامی به فروش برسد، آن زمان خواهید دید که اصلا مشتری برای خرید خودرو وجود ندارد، اما کسانی که نبض بازار و انحصار را در دست دارند به دنبال اجرای طرح هایی، چون قرعه کشی هستند، اگر کل قرعه کشی در سال را تجمیع کنیم شاید پنجاه هزارخودرو هم به کسی داده نشود، اما اعلام می‌کنند یک میلیون و پانصد هزار خودرو تولید می‌کنیم، بنابراین با این پنجاه هزار خودرو چنان صحنه سازی می‌کنند تا آن یک میلیون و پانصد هزار خودرو را هر گونه که مایل بودند بفروشند. در واقع از این طریق سیستم انحصار خود را به کار می‌گیرند تا در این فرآیند منافع شخصی، سیاسی و گروهی در این موضوع تامین شود. متاسفانه بسیاری از نمایندگان مجلس از این موضوع نفع می‌برند، بسیاری از دولتی‌ها حتی خود رئیس جمهور و گروه‌های سیاسی خودرو را با به انحصار گرفتند و بهانه‌ای برای در قدرت بودن در دست گرفته اند.

اگر بخواهیم درباره مشکلات مدیریتی شرکت‌های خودرو ساز صحبت کنیم خارج از تأثیر گذاری‌هایی که بدان اشاره کردید، عمده‌ترین مشکلات بحث خودروی کشور چیست؟

ما اصلا در صنعت خودرو مدیر نداریم. کسانی که در صنعت خودرو به عنوان مدیر عامل و اعضای هیئت مدیره و مدیران سطح بالای خودروسازی به شمار می‌روند همه‌ی این‌ها افرادی وابسته به سیاسیون هستند، این افراد که برای مدیریت صنعت خودرو انتخاب شده اند، حقوق‌ها و امتیازات آنچنانی می‌گیرند، دقیقا می‌توان گفت فقط برای گرفتن حقوق و امتیاز انتخاب شده اند وگرنه هیچ مدیریت اقتصادی یا صنعتی بلد نیستند و قرار نیست هم که بلد باشند! این افراد به این دلیل انتخاب شده اند تا مدیریت سیاسی کنند یا اوامر مدیران سیاسی را در بخش صنعت خودرو اجرا کنند، در نتیجه اگر می‌خواهیم تغییرات بخصوص و محسوسی در صنعت خودرو رخ بدهد مدیران واقعی باید برای صنعت خودرو انتخاب شوند، مدیرانی که حتما خوب کار خواهند کرد، اما مشکلی که وجود دارد این است که اصلا در بحث صنعت خودروسازی ایران موضوع مدیریت اقتصادی مطرح نیست، بلکه مدیریت سیاسی مطرح است، افرادی که مدیر هستند از سوی اصحاب سیاست برای اجرای خواسته‌های سیاسی آن‌ها در عرصه صنعت خودرو انتخاب شده اند، لذا هیچ کدام توانایی علمی و مدیریت اقتصادی نداشتند. از سوی دیگر عملکرد این مدیران هم با معیارهای اقتصادی، انسانی و محیط زیستی سنجیده نمی‌شود، فقط، چون وابسته به این خط و خطوط سیاسی هستند در سمت مدیر عامل قرار می‌گیرند و مدیر هر خطا و اشتباه مدیریتی هم که صورت داد، چون خیالش راحت است که از وی حمایت می‌شود لذا نگران تبعات اشتباهات مدیریتی خود نیست. در صنعت خودروی کشور چیزی به اسم مدیریت نداریم، سیاست گذاری‌هایی که در صنعت خودرو وجود دارد از سوی کسانی اتخاذ می‌شود که منافع شخصی گروهی و سیاسی خود را در نظر می‌گیرند تا منافع ملی و مردم.

ما از اول انقلاب بر موضوع استقلال تاکید کردیم حتما لازم است صنعت خودرو داشته باشیم یا به عبارت دیگر این صنعت که تا کنون برای ما غیر از خسارات اقتصادی مزیتی نداشته چگونه قابل توجیه است؟
بنده در این باره بیست سال تذکر دادم و الان هم دوباره بر همان حرف تاکید می‌کنم که ما زمانی در کشور به بیراهه رفتیم که اوایل دهه هفتاد عده‌ای بحث خودروی ملی را مطرح کردند. ما قبل از انقلاب مسیر بسیار خوبی را دنبال کردیم که اگر آن مسیر بعد از انقلاب در صنعت خودرو پیش می‌رفت الان ایران جزء حداقل پنج کشور برتر تولید خودرو در دنیا به لحاظ کیفی و کمی بود. اما متاسفانه افراد سود جوی سیاسی و افراد نادانی که در این صنعت قرار گرفتند و بحث خودرو ملی را با فریب دادن سیاسیون وقت مطرح کردند، متوجه شدند این صنعت روش و زمینه بسیاری خوبی برای تامین منافع خودشان است از آن زمان به بیراهه رفتیم! اینکه لازم است حتما خودروی ملی داشته باشیم این یک مسئله است که خیلی از کشورها مثل سوئیس با این تکنولوژی و اقتصاد اصلا خودرو ندارند و دنبال ساخت خودروی ملی هم نمی‌روند. بسیاری از کشورهای توسعه یافته دنیا یا اصلا صنعت خوردو ندارند یا در حد محدودی دارند. اگر ما به دنبال تامین منافع ملی هستیم باید ببینیم تولید خودروی ملی آیا مزیت نسبی برای کشور دارد؟ اگر دارد آن را پیش ببریم، به این معنا که در تولید هرکالایی اعم از خودرو، محصولات کشاورزی، صنایع دستی مثل فرش و یا حتی گردشگری مزیت اقتصادی برای کشور داشته باشد روی آن‌ها کار کنیم، ما در صنعت خودرو مزیت نسبی اقتصادی داشتیم، اما مدیریت غلط و سیاسی شدن صنعت خودرو، همان نصف و نیمه مزیت نسبی را از بین برد، در نتیجه اینکه ما صرفا بگوییم آیا لازم است که ما صنعت خودرو داشته باشیم یا نه، وجود صنعت خودرو بر اساس آن سیستمی که قبلا داشتیم می‌توانست کشور ما را در خیلی از زمینه‌ها به یک کشور پیشرفته تبدیل کند و منافع اقتصادی و سیاسی برای ما داشته باشد، اما روشی که ما عمل کردیم خیر، این روش به هیچ وجه مناسب نبود، متأسفانه سالانه حدود هفده هزار نفر در تصادفات رانندگی در ایران کشته می‌شود، بیش از صد هزار نفر زخمی می‌شوند که به جرات می‌توان گفت بخش عمده این خسارت‌های جانی و مالی به خاطر صنعت نامناسب خودرو است که ضررهای آن‌ها وحشتناک است و تولید خودروی بی کیفیت، غرور ملی را به شدت زیر سوال برده است، محیط زیست ما را از بین برده و در واقع می‌توانیم بگوییم صدمه اقتصادی که این صنعت به کشور زده صدها برابر بیشتر از آن منافع محدودی است که به کشور می‌دهد. اما یک گروهی شاید صد نفر یا در نهایت هزار نفر، درآمدهای بیش از حدی از صنعت قطعه سازی و خودرو سازی به جیب می‌زنند که حاضر نیستند دست از سر آن بردارند. متاسفانه صنعت قطعه سازی هم انحصاری شده است، دو سه قطعه ساز بزرگ چند دهه است اصطلاحا انحصار را به دست گرفته اند و اجازه قطعه سازی را به بقیه نمی‌دهند، در حالی که هزارو دویست قطعه ساز در کشور داریم. بیش از نود درصد این قطعه سازان کسانی هستند که در کارگاه‌ها تولید می‌کنند، اتفاقا کالای با کیفیت هم تولید می‌کنند، اما در سیاست گذاری کل نهایتا در انحصار ١۰ شرکت بزرگ است که منافع آنچنانی می‌برند، که قطعات بی کیفیت تولید یا وارد می‌کنند و اسم این روش را قطعه سازی گذاشته اند و اجازه هم نمی‌دهند که در بخش قطعه سازی رشد کنیم، کما اینکه ما قبل از انقلاب قطعه سازی داشتیم که بهترین قطعات خودرو را به بنز آلمان صادر می‌کرد ما رینگ و پیستونی تولید می‌کردیم که بنز آلمان با افتخار روی ماشین‌های خود نصب می‌کرد، اما امروز قطعه سازی هم نداریم.