به گزارش پایگاه خبری تحلیلی رادار اقتصاد، روز سه‌شنبه ساعت از یک گذشته است که برای دیدن وضعیت پروژه کریدوری «ارس» راهی جاده تبریز- جلفا می شویم البته برای این که به کل مسیر برسیم ناچار می شویم از میانه راه از دو راهی جلفا- هادیشهر، هادیشهر را انتخاب کنیم تا بتوانیم در روشنایی روز به انتهای مسیر برسیم و ایستگاه جلفا را برای روز بعد در نظر بگیریم.
از تبریز تا ابتدای پروژه که جلفا در شمال غرب ایران است و نخجوان را به جاده ایرانی وصل می کند، حدود سه ساعت فاصله است و از آنجا تا انتهای پروژه که به طول ۱۰۲ کیلومتر ترمینال کلاله و پل متصل کننده پروژه به خاک جمهوری آذربایجان است نیز حداقل سه ساعت رانندگی می خواهد.
سایت‌های کارگاهی برای عملیات ساخت کریدور
همراهانم در این مسیر که تبریزی هستند و هر از چندی به این منطقه می آیند معتقدند که نسبت به چند ماه گذشته ماشین آلات بیشتر و تاسیسات جدیدتری در طول کریدور ارس وجود دارد. چندین سایت کارگاهی در طول مسیر هم مرتباً به ما یادآوری می کنند که کار این مسیر که همان گذرگاه ایرانی برای اتصال کشورهای قفقاز جنوبی است با جدیت در حال پیگیری است.
به گفته یکی از مسئولین پروژه کریدور ارس، بیش از ۳۰۰ نوع از ماشین آلات سنگین راهسازی اعم از لودر، بیل مکانیکی، کامیون های حمل خاک، گریدر و ماشین‌های حفاری کوه در این کریدور مشغول فعالیت هستند.
دکل های برقی که در طول مسیر کریدور ارس در حال تعبیه هستند، نشان از آن دارند که وضعیت روشنایی اینجا بر خلاف جاده ای که ما را از تبریز به لب مرز رسانده، مناسب خواهد بود.
کریدور ارس در واقع همان جاده ای است که طی دو دهه گذشته از سوی ایران به جمهوری آذربایجان برای اتصال به نخجوان خدمات می داده و حالا بعد از جنگ ۲۰۲۰ قره باغ که آذربایجان خاک اشغال شده خود را از ارمنستان پس گرفته، این مسیر کوتاهتر شده و با توجه به وضعیت جدید، ایران اقدام به بهسازی، نوسازی و تعریض جاده قبلی کرده است.
با این کار، علاوه بر آذربایجان، کشورهای دیگر نیز می توانند از این مسیر استفاده کرده و کریدور ارس به نوعی می تواند بخشی از گذرگاه عظیم شرق به غرب یا همان کریدور میانی باشد که از روسیه و چین آغاز شده و با عبور از کشورهای آسیای میانه، قفقاز، ایران و ترکیه به اروپای شرقی و تا انگلیس امتداد خواهد داشت.
البته وقتی با ماشین سبک از این مسیر عبور می‌کنید، مشخص می شود که این مسیر حتماً باید اصلاح شود زیرا کم عرض، ناهموار، دارای پیچ های زیاد و بعضاً خطرناک و محصور در بافت مسکونی در برخی نقاط است که از سال ۱۴۰۲ در قالب توافقی در دستور کار قرار قرار گرفته است.
با آقای مرادی که مسئولیت کارگاه یکی از پیمانکاران را بر عهده دارد در این خصوص گفتگو کردیم تا اقدامات شرکتش را شرح دهد. می گوید: به طور کلی در این پروژه دو رویکرد مهم داریم، اصلاح شیب هایی که در برخی نقاط بسیار تند بوده و برای کامیون های ترانزیتی خطرناک است و همچنین انتقال مسیرهایی که در مناطق مسکونی بوده یا امکان تعریض ندارد به دل کوهها با ایجاد تونل.
از آقای مرادی درباره تعداد ماشین آلات می پرسم که گفته شده حداقل ۳۰۰ دستگاه است که می گوید: تعداد آنها بسیار بیشتر است و شرکت خود ما در حال حاضر ۵۰ دستگاه فعال در منطقه دارد. این تعداد جدای از ماشین آلاتی است که پیمانکار اصلی مشغول به کار دارد.
آیین آغاز کار کریدور ارس با حضور مقامات ایران و جمهوری آذربایجان در سال ۱۴۰۲
جاده سابق از آنجا که در ابتدای انقلاب اسلامی ایران توسط جهاد سازندگی ساخته شده، بیشتر از آنکه به موضوع استانداردها در ساخت جاده توجه داشته باشد، به دنبال ایجاد راههای ارتباطی بین شهرستانها و روستاهایی بود که بدلیل موقعیت دشوار منطقه امکان تردد حداقل با خودرو را نداشته و در فصول سرد سال نیز محصور می ماندند یا ترجیح می دادند از این مسیرها استفاده نکنند.
به همین دلیل با استانداردهای امروزی امکان استفاده از این جاده برای کامیونهای ترانزیتی بخصوص سخت است.
در حال حاضر بیش از ۲۵ تونل با طول های مختلف در دل کوههایی که همه صخره ای هستند در حال احداث است تا بتواند جایگزین مسیری شود که بسیار باریک بوده و یک طرف آن رودخانه ارس است و طرف دیگر آن کوههای سنگی؛ چیزی شبیه جاده چالوس.
حفاری تونل در کوههای سنگی با چاشنی‌های انفجاری
عمده کار ساخت تونل در این منطقه با توجه به بافت صخره ای آن، انفجاری بوده و در چند کارگاهی که برپا شده، در بهترین حالت در هر کارگاه روزانه تا ۳ متر می توان پیشروی داشت.
انتظارمان قبل از رسیدن به این پروژه این بود که شاهد اتوبانهایی حداقل ۴ بانده و با استاندارهایی نظیر روشنایی و تابلوهای متعدد راهنمایی باشیم که برای یک جاده ترانزیتی در ذهنمان بود، اما مشاهده جاده ای دو لاینه که با یک خط ممتد از هم جدا می شد کمی نا امیدمان کرد.
از پیمانکار وقتی در این خصوص پرسیدم گفت: قرار نیست چند بانده باشد بلکه دو باند آن را تعریض می کنیم که با توجه به مطالعات انجام گرفته و حرکت کامیونهای ترانزیتی در طول ۲۴ ساعت، اگر این جاده اصلاح و کمی تعریض شود، کشش لازم برای یک مسیر ترانزیتی بین المللی را خواهد داشت. ما قرار نیست در این منطقه ترافیک ماشین های سواری را شاهد باشیم بلکه بیشتر محل عبور کامیونهای ترانزیتی است.
در طول این مسیر حدود ۵۰ روستا با دو شهرستان جلفا و هادیشهر وجود دارند که مردم آنها می توانند از مواهب راه اندازی این کریدور به صورت مستقیم بهره مند شوند و این علاوه بر درآمد هنگفت آن از راه اندازی کامل و استفاده این کریدور به عنوان مسیر ترانزیتی غرب به شرق است.
جلفا دوباره رونق گذشته را می‌بیند؟
با اهالی این منطقه هم وقتی صحبت می کردم با یادآوری دوره طلایی و رونق این منطقه که بخصوص در منطقه جلفا شاهد آن بودند، تصور می کنند که این راه می تواند بخشی از آن دوره طلایی را دوباره احیا کند. دوره ای بین دهه ۶۰ تا ۸۰ که بدلیل جنگ و نا امنی بنادر جنوبی، عمده کالاهای مصرفی ایران از مناطق شمالی بخصوص گمرک جلفا وارد کشور می شد.
اهالی منطقه، امیدوار به آینده پروژه
عباد گرگری که یکی از شهروندان هادیشهر بوده و در جلفا نیز کار می‌کند در این خصوص می‌گوید: مردم امیدوار به آینده هستند که این کریدور دوباره رونق گذشته را به منطقه بازگرداند.
او می گوید که در این منطقه پروژه ای به این وسعت و بزرگی سالهای زیادی بود که کار نشده بود و تا حدودی از وسعت و سرعت پروژه شگفت زده و خوشحال است.
همینطور بعد از جنگ نیز این روند ادامه داشت و تا اواسط ۸۰ منطقه شاهد رشد و ترقی بود، اما به واسطه تحریم ها بتدریج رو به افول نهاد. منطقه با برجام دوباره بارقه های رونق را دید اما با خروج ترامپ از برجام مجدداً وارد فاز سکون شده است. هر چند در دوره شهید رئیسی و به واسطه اهمیت یافتن مجدد این منطقه به واسطه جنگ قفقاز و تحولات رخ داده، دوباره بتدریج شاهد فعالیتهای عمرانی در منطقه هستیم.
در این باره اما دو نکته حائز اهمیت است: در آن سوی ارس جمهوری آذربایجان نیز در نقاط تحت کنترل خود به سرعت در حال ساخت کریدوری است که عریض تر و به روزتر است و باید تلاش کرد تا کریدور ارس هر چه سریعتر تکمیل شود.
مراقب محیط زیست منطقه باشیم
دوم اینکه در ساخت کریدور ارس به محیط زیست منطقه هم توجه کافی صورت گیرد تا منابع کمیاب و ارزشمند طبیعی این منطقه دچار آسیب نشوند زیرا در صورت نابودی به سختی بتوان دوباره آنها را احیا کرد.
در مجموع می توان گفت که با عبور از مرحله انفعال در مقابل تحولات قفقاز طی دهه های گذشته، شکل گیری رقابت کریدورها در کشورهای اطراف و بخصوص کریدور شمالی که از سوی جمهوری آذربایجان دنبال می شود، جمهوری اسلامی به بازتعریف منافع خود در این منطقه پرداخته و بر این اساس سرمایه گذاری عظیمی بر روی پروژه کریدور ارس کرده تا بتواند به عنوان یک جایگزین برای کریدور موسوم به زنگزور یا حداقل به دست گرفتن بخشی از ترافیک آن را بدست آورد.
در این مسیر سرمایه گذاری خوبی در ابتدا صورت گرفته اما در ماههای اخیر شاهد تداوم آن روند جدی کار نیستیم که می تواند راه اندازی آن تا سال ۱۴۰۵ را با تاخیر روبرو کند که این خبر خوبی برای دستگاه سیاست خارجی در جهت چانه زنی با طرفهای خارجی از جمله روسیه، جمهوری آذربایجان و ارمنستان نیست.
اگر با تداوم سرمایه گذاری خوب (به صورت رسمی اعلام شده که ۴ هزار و ۹۰۰ میلیارد تومان برای این پروژه در نظر گرفته شده است)، این پروژه در زمان مقرر خود به پایان برسد می تواند دست ایران را برای چانه زنی در مسیر کریدوری شمال کشور بازتر کرده و علاوه بر مواهب ژئوپلتیکی که به همراه می آورد، اهالی مناطق شمالی کشور از آذربایجان شرقی تا نزدیکی دریای خزر را از منافع آن بهره مند سازد.
نظر شما