به گزارش پایگاه خبری تحلیلی رادار اقتصاد به نقل از فرهیختگان سیدامیرحسین حسینی، پژوهشگر اقتصادی: ۶میلیون‌و۲۰۰هزار نفر در آخرین قرعه‌کشی خودرو شرکت کرده‌اند که از این میان بیش از چهارمیلیون نفر یعنی بیش از ۶۰درصد متقاضیان، با وجود شانس بیشتر در انتخاب سایر خودروها اما به ارزان‌ترین خودرو یعنی پژوپارس پناه آورده‌اند. تقاضای انباشته خودرو باعث شده است رسیدن به وصال خودرو به آرزویی دوردست تبدیل شود.
نگارنده به صراحت و ادله طولانی مخالفت خود را با واردات اعلام کرده است. اما امروز در این یادداشت می‌خواهیم ببینیم بناست چه چیزی را برای حل چه مشکلی وارد کنیم؟
مشکل اول: رانت ناشی از اختلاف‌قیمت بازار و کارخانه
اگر به بازار خودرو در کشورهای مختلف آشنا باشید، درمی‌یابید که دو نرخ برای قیمت خودرو مطرح است. اول نرخ msrp یا قیمت پیشنهادی کارخانه و دوم
market avr که میانگین قیمت بازار است. با بررسی شرکت‌های آسیای‌شرقی و اروپایی ازجمله کیاموتورز، هیوندا، هوندا، ولوو، فولکس‌واگن و... می‌بینیم گاهی اختلافی بین ۵۰۰ تا ۳۰۰۰ دلار در خودروهای رده ارزان‌قیمت آنها دیده می‌شود. اختلاف ریالی این عدد به نرخ ارز بازار آزاد در ایران رقمی بین ۱۵ تا ۹۰ میلیون تومان می‌شود که این اختلاف درنهایت در یک یا دو مدل از خودروهای ایرانی دیده می‌شود. در هیچ جای دنیا به مابه‌التفاوت msrp و market avr رانت گفته نمی‌شود و تا به‌حال نیز سیاستی برای کاهش این فاصله در هیچ کشوری در نظر گرفته نشده است.
مشکل دوم: جبران عرضه خودرو برای تامین نیاز مصرف‌کنندگان
ابتدا ترسیمی از صحنه متقاضیان خودرو و توان مالی آنها داشته باشیم. در آخرین قرعه‌کشی فروش فوق‌العاده ایران‌خودرو، ۶.۲ میلیون نفر با میانگین قیمت خودروهای ۲۵۰ میلیون تومان شرکت کرده‌اند. علاوه بر آن در آخرین قرعه‌کشی خودروی هایما که نسبتا خودروی لوکسی در بازار ایران محسوب می‌شود، حدود ۸۰۰هزار شرکت‌کننده با میانگین قیمت ۶۰۰میلیون تومان شرکت داشته‌اند. علاوه بر آن تعداد قابل‌توجهی تقاضا برای تعویض خودروی فعلی برای افراد و نیز خرید خودروهای خارجی مدرن‌تر وجود دارد که عدد آن را نیز ذیل همین تعداد آورده و به آمار اضافه نمی‌کنیم.
بنابراین بازار خودروی ایران در سال ۱۴۰۱ برای رسیدن به تعادل عرضه و تقاضا با فرض تولید مجموعا یک‌میلیون خودروی داخلی نیاز به حداقل ۵.۲میلیون خودروی وارداتی دارد.
با بررسی قیمت‌های خودروهای خارجی و در نظر گرفتن سقف قیمتی ۲۵هزار دلاری در می‌یابیم که برای تامین نیاز ۵.۲ میلیونی، باید ۴.۵میلیون خودرو با قیمت میانگین مصرف‌کننده ۲۵۰میلیون تومانی و رقم تقریبی ۸۰۰هزار خودرو با قیمتی بین ۶۰۰ تا ۸۰۰ میلیون تومان وارد کنیم.
۲۵۰میلیون تومان رقمی نزدیک به ۸۵۰۰دلار است که با این رقم خودروی صفر در دنیا وجود خارجی ندارد. حداقل قیمت واردات خودرو در کیفیتی بین پژوپارس و دنا، خودروی «کیاریو» بوده که نسخه جدید خودروی ریو فعلی موجود در بازار ایران است و قیمت در کارخانه مبدا آن ۱۷۶۷۰ دلار است که بدون در نظرگرفتن تعرفه و صرفا سود فروش و هزینه‌های جانبی حداقل با قیمت ۷۰۰میلیون تومان و احتساب تعرفه حدود یک‌میلیارد تومان به دست مصرف‌کننده می‌رسد. سایر خودروها نیز در رده‌های قیمتی بالاتر قرار می‌گیرند.
با وجود این خودروهای وارداتی حتی تقاضای مصرفی قشر مرفه‌تر متقاضی خودرو را نیز به سختی پوشش داده و مفروض بر ۳۰۰هزار تقاضا برای خودروهای لوکس، هیچ کمکی به تقاضای تقریبا پنج‌میلیونی باقیمانده نمی‌کنند.
همچنین قابل‌ذکر است که کیفیت خودروهای زیر ۲۰هزار دلار عمدتا بسیار پایین بوده و بر پلتفرم‌های کوچک تخم‌مرغی بنا شده و گاهی حتی تهویه و رادیو نیز ندارند.
مشکل سوم: شکستن فضای انحصاری بازار خودرو در ایران و افزایش کیفیت و کاهش قیمت از طریق رقابتی‌کردن بازار
با بررسی دقیق کیفیت خودروهای کمتر از ۲۰هزار دلاری درمی‌یابیم هیچ یک از آنها توان رقابت قیمتی و کیفیتی با هیچ‌یک از خودروهای تولیدی توسط شرکت‌های داخلی را ندارند. البته این لزوما به‌دلیل کیفیت بسیار بالا یا قیمت بسیار پایین خودروهای داخلی نبوده بلکه دلیل اصلی این اختلاف، کاهش شدید ارزش پول ملی است که قیمت دلاری خودروهای ملی را بسیار رقابتی کرده است.
همچنین برای واردات خودروهای پایین‌رده، برندها و خودروهای بسیار محدودی وجود داشته که واردات همین تعداد محدود نیز طبق مصوبه واردات خودرو و نیز عرف تجارت وارداتی خودرو توسط تعداد محدودی انحصارگر و عمدتا توسط خودروسازان داخلی که انحصارگران تولید نیز هستند، اتفاق می افتد.
همچنین تیراژ این خودروها و میزان خودروی قابل‌واردات از این تیراژ نیز باید در نظر گرفته شود که چه میزان خودروی قابل‌واردات در این رده قیمتی وجود دارد که می‌تواند بازار خودروی ما را به تعادل برساند؟ حسب بررسی نگارنده تیراژ موجود از این خودروها نسبتا کمتر بوده و حتی درصورت توان واردات، میزان مدنظر ما وجود ندارد.
با وجود این نه واردات این خودروها می‌تواند قیمت خودرو در کشور را کاهش دهد و نه با ایجاد فضای رقابتی می‌تواند کیفیت خودروسازی را افزایش دهد. مگر اینکه قیمت‌های موجود با تبانی انحصارگران تعیین‌شده باشد و منافع فعلی آنها در واردات باعث تبانی کاهش قیمت صوری خودرو در کشور شود.
مشکل چهارم: تامین ارز واردات خودرو
با توجه به مصوبه واردات خودروی هیات‌وزیران، برای واردات خودرو صرفا از ارز با منشأ خارجی می‌توان استفاده کرد و از منابع ریالی حاصل از فروش در بازار داخل، صرفا می‌توان در صنعت خودروی داخلی ایران استفاده کرد. این ارز یا باید توسط سرمایه‌گذار خارجی تامین شود که مشخص نیست این سرمایه‌گذار چرا باید برای تقویت صنعت داخلی و بدون اجازه خارج‌کردن ارز حاصل از فروش سرمایه‌گذاری خارجی انجام دهد. یا باید توسط خودروساز و در ازای صادرات خودرو تامین شود که مشخص نیست خودروساز ایرانی چگونه می‌تواند با صادرکردن پنج‌هزار خودروی ارزان‌قیمت آن هم در شرایط صف خرید چندمیلیون نفری موجود در بازار داخلی (طبق مصوبه هیات‌وزیران)، ۳۰ هزار خودرو با قیمت سه‌برابر را از این منبع وارد کند؟ یا باید توسط صادرکنندگان کالاهای دیگر تامین شود که مشخص نیست این صادرکنندگان چرا باید حاضر باشند مابه‌ازای کالای صادراتی خود را صرف واردات خودرویی کنند که منابع ریالی حاصل از آن را بناست در صنعتی به جز کسب‌وکار خود سرمایه‌گذاری کنند؟ مگر آنکه سرمایه‌گذارانی وجود داشته باشند که درصدد خرید سهام شرکت‌های موجود خودروسازی و انتقال رانت موجود به خود باشند که دراین‌صورت نیز باید آینده‌ای پررانت‌تر را در نظام خودروسازی کشور انتظار داشت. به‌علاوه نسبت این سیاست با سیاست‌هایی که صادرکنندگان را متعهد به بازگرداندن ارز حاصل از صادرات می‌کنند، چیست؟
همچنین روشن نیست که آیا امکان استفاده از منابع ریالی در صنعت خودرو، مشمول واردات دوباره خودرو هم می‌شود یا خیر؟ که اگر اینچنین باشد، منابع ریالی دوباره باید در بازار ارز داخلی به ارز تبدیل و صرف واردات خودرو شود که این با سیاست‌های کلی اقتصاد مقاومتی تزاحم جدی دارد.
لذا به نظر می‌رسد این بند از کنار هم قراردادن چند شعار غیرقابل اعتبارسنجی و متزاحم تشکیل شده است.
همچنین باید پرسید چگونه می‌توانید برای تامین تقاضای پنج‌میلیون خودروی موردنیاز بازار داخل، بیش از ۱۰۰میلیارد دلار ارز را تامین کنید، بدون آنکه فشاری بر سایر سیاست‌های اقتصادی وابسته به ارز داشته باشید؟
موارد بسیار زیاد دیگری نیز در تبیین شرایط بازار خودروی کشور وجود دارد که در این مقال نمی‌گنجد. با بررسی چهار مشکل فوق درباره تاثیر واردات خودرو بر فضای بازار خودروی کشور درمی‌یابیم که نه‌تنها واردات، اکسیر نجات‌بخش مشکلات خودروسازی کشور نیست بلکه خودروهای وارداتی به علت کاهش شدید ارزش پول ملی، با بودجه خانوار ایرانی برای خرید خودرو و نیاز مصرفی خودروی آنها همخوانی داشته و به‌طور کلی توان رقابت کیفی و رقابت قیمتی با خودروهای موجود در داخل کشور را نیز ندارد. همچنین منابع ارزی کافی برای تامین ارز میزان قابل‌توجه خودرو که بتواند سروسامانی به عرضه خودرو بدهد، در دسترس نبوده و فشار زیادی به سایر اقلام وابسته به ارز و حتی نرخ ارز می‌آورد.
راهکار اصلی شکستن انحصار خودروسازان داخلی با تکیه بر توان، دانش و همت جوانان نخبه مهندس ایرانی است که توانایی طراحی و ساخت خودرو را داشته باشند.
امتیاز مراکز کنترل فنی ویژه در استان‌های کشور به مراکز معاینه فنی برتر داده شود که درصورت تشخیص کیفیت مناسب دستور فنی بلامانع بودن تردد به‌منظور پلاک‌زنی را صادر کنند. استانداردهای بررسی‌شده در این مراکز، باید تا ۱۰درصد سختگیرانه‌تر از استانداردهای شرکت‌های خودروساز داخلی باشند. این مراکز موظفند خودروهای زیر را بررسی و کنترل کیفیت کنند: خودروهایی که توسط مردم، شرکت‌های دانش‌بنیان و کارگاه‌های متفرقه ساخته می‌شوند و حداقل ۳۰ درصد با خودروهای ساخت خودروسازهای داخلی و خارجی تفاوت دارند. خودروهایی که توسط مردم، شرکت‌های دانش‌بنیان و کارگاه‌های متفرقه تولید یا مونتاژ می‌شوند و کمتر از ۳۰ درصد با خودروهای ساخت داخل تفاوت دارند اما از اولین ساخت آنها در شرکت‌های خودروساز داخلی پنج سال گذشته است و تولید آنها همچنان ادامه دارد.
خودروهایی که توسط مردم، شرکت‌های دانش‌بنیان و کارگاه‌های متفرقه تولید یا مونتاژ می‌شوند و کمتر از ۳۰ درصد با خودروهای ساخت خارج تفاوت دارند اما از اولین ساخت آنها در شرکت‌های خودروساز داخلی پنج سال گذشته است و تولید آنها همچنان ادامه دارد. به‌علاوه قیمت آنها کمتر از گران‌ترین خودروی ساخت کامل داخلی است.
نظر شما